Bu yazı Caner Acarbay tarafından Introduction to civil aviation dersinin 2.vizesi için hazırlanmıştır.Yazıyı izinsiz kullanmak 5846 sayılı fikir ve sanat eserleri kanuna aykırıdır.
Türk Sivil Havacılık Sistemi
İnsanlar kuşları gözlemlemeye başladığı günden itibaren onlardan etkilenmiş ve uçmak istemişlerdir. Uçmanın zorluğunu ve imkansızlığını anladıkça gökyüzüne olduğundan daha fazla bir anlam yüklemişlerdir. Bunların arasında tanrıların gökyüzünde yaşadıkları ve kimi güçlü olanlarının uçabilme yeteneğine sahip oldukları vardır. Örnek vermek gerekirse, eski Yunan mitolojisinde güneş tanrısı olan Surya’nın gökyüzünde yaşaması, diğer bir tanrı, şu anda ünlü bir spor giyim markasının da adını alan ,”Nike”ın uçabilme yeteneğine sahip bir zafer tanrıçası olduğu mitoloji kitaplarında belirtilmektedir. Buradan da anlaşılacağı gibi insanlar uçabilme yeteneğini bir güç simgesi, bir özgürlük simgesi olarak görmüş ve bunu hayatının birçok yerinde müzik, resim, yazı gibi sanatsal unsurlarla yorumlamıştır.
Özgürlüğüne düşkünlüğünü yıllardır savaştan savaşa koşarak gösteren ve iki bin yıl boyunca hiçbir ülkenin boyundurluğu altına girmeyerek kanıtlayan Türk toplumu özgürlüğün sembolü olarak saydığı havacılığa çoğu toplumdan önce ilgi duymuş ve araştırmalar yapmıştır. Bu araştırmalar 17.YY’da şekillenmeye başlamış ve günümüzde ise son sürat gelişmesini sürdürmektedir.
Turkish Aviation Between (17-19 Century) :
Gerçekte yaşadığımız topraklar üzerinde ilk uçma fikri 11 .yy’da El-Gevrehi adında Türk bilim adamının yaptığı kanatlarla uçmaya çalışması ile başlamış olarak görülse de 17.YY’a kadar çok fazla somut bilgiye erişilememektedir. 17.YY’da ise Lagari Hasan Çelebi, Sultan IV. Murat’ın kızı Kaya Sultan’ın doğduğu gece Sarayburnu’nda yapılan şenlikler sırasında, uçma hünerini gösteren ilk insandır. Evliya Çelebi’nin “Seyahatname”sinde anlatıldığına göre, Lagari Hasan Çelebi, kendi icadı olan 50 okka barut macunu ile dolu yedi kollu bir fişeğe biner ve ateşlenen fişekle gökyüzüne doğru fırlatılır. Fişeğin barutu bitince de kendi yaptığı kanatları açan Sinan Paşa, sarayı önünde yumuşak bir biçimde denize inmeyi başarır. Bu uçma sürecinde Çelebinin yaklaşık 30 saniye süre ile havada kaldığı ve 200-300 metre havalandığını düşünürsek, onu roketin atası olarak kabul etmek yanlış olmaz. (THY,2008)
Yine 17.yy’da yaşamış Hezarfen Ahmet Çelebi’de bir efsane olarak bugüne kadar ulaşmış kişiliği ile tarihimizin ilk uçan insanı olarak kabul edilir. Kendisinin bilime çok fazla ilgi duymasından ve yılmadan usanmadan birçok deneyi tekrar tekrar yapmasından dolayı halk ona bin fenli anlamına gelen “Hezarfen” sıfatı yakıştırmıştır. Hava akışlarını ve kuşları inceleyen Çelebi bir sabah Galata Kulesi’nden atlayıp rüzgârın etkisiyle uçarak halkın gözleri önünde Üsküdar’a inmeyi başarmıştır. (THY,2008)
Kişisek olarak havacılık denemelerinin ardından Osmanlı Devleti 10.09.1874 tarihinde 22 ülkenin katılımı ile kurulan GPU (General Postal Union) ‘ya üye olarak ileriki yıllarda uçaklarla gerçekleşecek uluslar arası posta dağıtımı konusunda farkında olmadan kendine zemin hazırlıyordu. (Kocaeli SHYO,2009)
Turkish Aviation Between (19-20 Century) :
Dünya’da uçaklar ilk kez askeri olarak Osmanlı devletine kullanılmıştır. Bunun sonucunda Trablusgarp ve Balkan Savaşlarının kaybedilmesi Osmanlı Devleti’nin havacılık alanında ilk adımlarının askeri amaçlı atmasına sebep olmuştur. Bu olaylar sonucunda 1911 yılında Teknik Hizmetler Müfettişliğine Havacılık komisyonu eklendi. Bu tarihten sonra Türk Havacılığı resmen başlamıştır. Gene aynı yıl Fesa Bey ve Kenan Bey Paris’teki havacılık okuluna gönderilmiştir. Bir yıl sonra ise Türk Tarihinin ilk havaalanı Yeşilköy ve Sefaköy arasına yapıldı. Bu hava alanı 700 metre genişliğinde ve 1500 metre uzunluğunda bir bölgede yer almaktaydı ve içinde iki tane hangar barındırmaktaydı. Yapılan bu hava alanına Fransız R.E.P Firmasından alınan iki uçak yerleştirildi ve böylece tarihteki ilk uçaklarımıza sahip olduk. Bu sayede gelişmeye başlayan havacılık 1.Dünya Savaşı sonunda Osmanlı Devleti’nin yenilgiyi kabul etmesiyle gelişimini durdurmuştur. (Gedop.org,2008)
Turkish Aviation Between (20.Century-Present)
1.Dünya Savaşı sonunda kâğıt üstünde bitirilen Osmanlı Devletinde tehlike unsure olabilecek herşey lavedilmeye başlanmıştı. Bunun sonucunda dağıtılan Osmanlı Hava kuvvetleri yerine havacılık aşkı ile dolu birkaç vatansever Türkiye’nin değişik yerlerinde savaştan kalma uçaklarla merkezler oluşturuldu.
23 Nisan 1920 yılında Mustafa Kemal önderliğinde kurulan TBMM ilk olarak ülke genelinde hava kuvvetlerinin kurulması kararını almıştır. Bu karanın ne kadar isabetli olduğu ise Kurtuluş Savaşında kazanılan başarı ile görülmüştür
Bugüne kadar havacılıkla ilgisi sadece askeri olan Türkiye’nin ilk sivil havacılık girişimi 12 Şubat 1914 tarihinde Lefke-Bilecik arasında Prens Celaleddin isimli uçakla ilk postaların taşınmasıyla başlamıştır. Gerçek anlamda sivil havacılık ise 1925 yılında Türk Tayyere Cemiyetinin kurulmasıyla başlamıştır. Bu kuruluş planör, motorlu uçak, paraşüt, model uçak konularında çeşitli faliyetler düzenleyerek Türk Sivil Havacılığının gelişmesinde önemli rol oynamıştır.Daha sonra bu kurumun adı 1935 yılında Türk Hava Kurumu olarak değiştirildi. (Wikipedia.org,2009)
Savaş yıllarında havacılıktaki yetersizliğin yol atığı zorlukların bilincinde olan Atatürk hava harp sanayimizin kendi ülkemizde olması gerektiğine inanıp 1925 yılında Tayyare Otomobil ve Motor Türk Anonim şirketini (TOMTAŞ) kurdurmuştu. Kurulan bu fabrikada junkers A-20,F13,G23 tipi uçakların imalatına başlanmıştı. Ancak Almanlarla yaşanan bazı sorunlardan dolayı fabrika Hava Kuvvetlerine devredildi. 1930 yılından itibaren fabrikada uçak revizyonları yapılmaya başlanmıştır. 1932 yılında Amerika ile yapılan anlaşma çerçevesinde 33 tane Curtiss Hawk ve 8 adet Feldling üretilmiştir. Daha sonra ise Türk havacılığının gelişmesini engellemek isteyen bazı ülkelerin çabaları ile fabrikamız kapandı ve uçak konusunda dışa bağımlı hale getirildik. (BÖLÜKBAŞI,2007 )
Sivil Havacılık Konusunda atılan adımlar ileriki yıllarda birbirini izledi ve 20 Mayıs 1933 Tarihinde 2186 sayılı kanunla milli eğitim bakanlığına bağlı olarak Devlet Hava işletmesi kuruldu. Bu işletmenin ilk kurulduğu gün elinde 5 Uçak,27 Koltuk Kapasitesi,7 Pilot,8 Makinist,8 Memur ve 1 Telsizcisi vardı. Mütevazı kadrosuyla kurulan bir işletme başarılarına her yıl yenisini ekleyerek Türk Hava Yollarının doğuşunu gösteriyordu. (THY,2008)
Gün be gün sivil havacılıkta gelişmesini sürdüren Türkiye ilk sivil havaalanını Ankara Güvercinlikte hizmete soktu ve ilk ticari uçuşunu 3 Şubat 1933 tarihinde Eskişehir-Ankara arasında yapmıştır. Bu seferlerin ardından Ankara-Eskişehir-İstanbul tarifeli seferlere başlanmıştır. (THY,2008)
Gelişmekte olan Türk Hava yolları 1935 yılında Bayındırlık Bakanlığına daha sonra 1938 yılında ise Devlet Hava Yolları Umumi Müdürlüğü altında Ulaştırma bakanlığına bağlandı. Bu zamana kadar sadece İstanbul-Eskişehir-Ankara arasında uçan uçaklarımız yeni havaalanlarının yapılmasıyla artık İzmir-Elazığ-Erzincan’a da uçmaya başlamıştı. (thy.org,2009)
1944 yılı havacılık sektöründe çok önemli bir yıldır.7 Aralık 1944 Günü Chicago da toplanan 52 devletin temsilcisi kentin adıyla anılan uluslar arası sivil havacılık sözleşmesini imzaladılar. Bu sözleşme ile havasahaları konusunda devletler bir anlaşmaya vardı ve uluslararası sivil havacılık örgütünü kurdular. Türkiye’de bu sözleşmeyi imzalayarak ICAO’nun bir üyesi olarak kendi hava sahasında sınırsız egemenlik hakları ile ticari ve nakliyat konusunda haklara sahip oldu. Böylece Türk havacılığı henüz çocukluk vaktinde iken önemli bir uluslararası başarı yakalamış oldu.(THY,2008)
1945 yılı ise Türk havacılığı için çok önemli bir yıl olmuştur. Amerika’dan alınan 30 adet dc-3 ve 3 adet c-47 tipi uçakla uçak sayımız 52 ye koltuk sayımız ise 845 e yükselmişti. Bu uçakların gelişi ile 1 yılda taşınan yolcu sayısı 18 binden 37 bine çıkmıştır. (THY,2008)
Artık büyük bir atılım içine giren Türk Hava Yollarına Türkiye az gelmiş yeni ülkelere yeni ufuklara atılmak istemişti. Yapılan görüşmeler sonucunda ilk yurtdışı uçuşumuzu 1947 yılında Atina’ya yapmıştık. Daha sonra 1951 yılında ise Lefkoşa, Beyrut ve Kahire’ye uçuşlara başladık. (thy.org,2009)
Chicago Sözleşmesinin imzalanmasıyla ülkemize uluslararası bir havaalanı yapma zorunluluğu doğmuştu. Bunun için başlatılan çalışmalar sonucunda 1953 yılında İstanbul Yeşilköy’e uluslararası bir havaalanı yapıldı. Bundan sonra sivil havacılığa daha fazla önem vermeye başlayan ülkemiz 1954 yılında ulaştırma bakanlığı bünyesinde Sivil Havacılık Dairesi kurdu. (THY,2008)
Artık gelişen ve büyüyen bir sektor olan havacılığımızın ayrı bir şirket olması ve özel hukuk kuralları ile yönetilmesi gerektiğine karar verilmişti. Bunun neticesinde 21 Mayıs 1956 da 6623 sayılı yasa ile Türk Hava yolları Anonim Ortaklığı Kuruldu. Türk Hava Yollarının kuruluşunun ardından aynı yılda IATA ya 72.üye olarak katılan Türk HAva Yolları uluslararası olarak bu isimle ilk başarısını elde etmişti. (THY,2008)
1967 yılında ise artık Türk Hava Yollarında bir dönem kapanıp yerine yeni bir dönem açılıyordu. Bu tarihte THY ilk DC-9 jet uçakları ile seferlerine başlıyordu. Bu Tarihten sonra trafik faliyetlerindeki artışın yanında teknik bakım atölyeleri turboprop motorların her türlü bakım ve onarımını yapacak konuma gelmişti. Bu çalışmalardan sonra THY ilk defa bu yıl içine kar etmişti.(THY,2008)
1974 yılına kadar sürekli gelişen havayollaarımız Kıbrıs harekatından sonra ABD’nin uyguladığı ambargo ile gelişmesini durdurmuştu. Bu olaydan sonra kurulan TUSAŞ ile kendi yedek parçamız ve uçaklarımızı oluşturmamız için çalışmalar başlatıldı. Bu gibi çalışmaların sonucunda 1977 yılında krizden yavaş yavaş çıkmaya başladık. Ve 1978 yılında THY’nin ilk reklamı yayınlanarak THY’nin gelişmesine önemli bir katkıda bulunuldu.
Hava Ulaştırma Sektörü 14.10.1983 Tarihinde kabul edilen 2920 sayılı Sivil Havacılık Kanunun yürürlüğe girmesiyle özellikle 1980’lerin ikinci yarısından itibaren belirgin bir gelişme içine girmiştir. Bu dönemde THY’nin bir modernizasyon ve standartizasyon program çerçevesinde gelişmeye başladığı görülmektedir. Bu yasa ile ülkede özel havayolu şirketlerinin kurulmasına ve faliyet gösterilmesine izin verilmiştir.(DURMAZ,2003).Bu yasayla artık havacılık özel sektöre de açılmıştı. Isteyen herkişi kendi havayolunu kurabilir ve işletebilirdi. Ve sonuç olarak birçok yeni havayolu şirketi kuruldu.
Bu Tarihten itibaren THK’da havacılık sporunun gelişmesi için büyük çaba harcamaya başladı ve FAI genel kurul ve toplantılarında faal çalışmalar yapTı. Havacılık sporununda gelişmeye başlayan ülkemiz 1983 yılından bu yana 6 dünya birinciliği 8 Dünya ikinciliği 12 Dünya üçüncülüğü kazandı (thk.org,2009)
Present :
1983 yılından itibaren yeni bir yapılanma içine giren türk havacılığı bu dönemden sonra gerçekten çok büyük mesafeler katetmiştir. Bu tarihtenten itibaren havayollarının çoğalması ile havacılıkla ilgili otoriteler yeniden düzenlenme dönemine girmiştir.
Authority :
Türkiye’nin Havacılık alanında en büyük otoritesi Ulaştırma Bakanlığıdır. Ulaştırma bakanlığına bağlı olarak sivil havacılık Konusunda en yetkili kuruluş SHGM, havayollarından sorumlu kuruluş ise DHMİ dir.
Sivil Havacılık Otoritesi olan SHGM, 5431 sayılı Sivil havacılık genel müdürlüğü teşkilat ve görevleri hakkındaki kanun yeniden yapılandırılarak ulaştırma bakanlığının ana birimi olmaktan çıkarılmış, Bakanlığa bağlı kamu tüzel kişiliği haiz özel bütçeli bir kuruluş haline getirilmiştir.(KOCAELİ SHYO) ve bu kurumun görevleri şunlardır (3348 SAYILI KANUN,1987)
- Sivil havacılık faliyetlerinin teknik, ekonomik, sosyal gelişmeleri takip edip geliştirmek
- Türk hava sahası içinde bulunan uçakların uçuşa elverişlilik şartlarını tayin etmek, bunların sicilini tutmak, Müretebatın ehliyetlerini mevzuata gore denetlemek.
- Türk hava sahası içinde yer alan personelin ehliyet ve lisanslarını tanzim ederek sicillerini tutmak
- Yurt içi ve yurtdışında hava ulaştırma işleminde bulunmak isteyen türk uçaklarının ve yurt içinde hava ulaştırma işletmede bulunacak yabancı uçaklara gerçek veya tüzel kişilere verilecek izinleri düzenlemek
- İlgili kuruluştan izin almak suretiyle Türkiye hava sahası içinde sivil uçakların seyrüseferlerini, trafik haberleşme hizmetlerini kamu güvenliği bakımında denetlenemek ve düzenlemek
Devlet Hava Meydanları İşletmesi ise yapı itibari ile tüzel kişiliğe sahip , faaliyetlerinde özerk, sorumluluğu sermayesi ile sınırlı,Ulaştırma bakanlığı ile ilgili ve en son hukiki düzenlemeyle hizmetleri imtiyaz sayılan bir kamu iktisat kuruluşudur.Kuruluşundaki amaç ve görevler şunlardır (dhmi.gov.tr)
- Sivil havacılık faliyetlerinin gereği olan hava taşımacılığı, havalanlarının işletilmesi, meydan yer hizmetlerinin yapılması, hava trafik görevinin yerine getirilmesi, seyrüsefer sistemlerinin ve kolaylıklarının kurulması işletilmesi ve bunları modern havacılık düzeyine çıkarmak.
- Üstlenmiş olduğu görevleri uluslar arası sivil havacılık kural ve standartlarına gore yapmaktır
DHMİ bugün itibari ile sayısı her gün artmakta olan yerli havayolu şirketlerinin yanında, 361 yabancı ticari havayolu şirketine hava trafik hizmetleri ve seyehatlerinde havayolunu tercih etmekte olan 25 milyon civarında içhat ve dışhat yolcusuna gerekli terminal ve yolcu hizmetlerini vermektedir.
Airports :
1938 yılında ilk defa sivil havacılık için açılan havaalanının ardından ard arda açılan havaalanları ile bugün ülkemizde yaklaşık her ilimizde bir hava alanı bulunmaktadır. Ayrıca Ulaştırma Bakanlığı ve Genelkurmay Başkanlığı arasında 19 kasım 1986 günü imzalanan protokolle birlikte birçok askeri havaalanımız sivil ulaşıma açılmıştır.Bu havaalanlarının hemen hemen hepsini Devlet Hava Meydanları işletmektedir. Buların 15+6 tanesi Dış hatlara açıktır. Bunlar : İstanbul Atatürk, İzmir Adnan Menderes, Ankara Esenboğa, Antalya, Milas Bodrum, Adana, Trabzon, Nevşehir, Kapadokya, Samsun Çarşamba, Gaziantep, Isparta Süleyman Demirel, Van Ferit Melen, Kars, Sinop Havaalanlarıdır. Bu havalanları tamamen sivil kullanım içindir. Bunların dışında Muğla, Kayseri, Bursa, Konya, Erzurum, Tekirdağ havaalanları Hava Kuvvetleri komutanlığına bağlı sivil-askeri protokollü serbest kullanıma sahip hava alanlarımızdır. (DHMİ,2009)
Bu hatların dışında gene idaresi DHMİ de olan yanlızca iç hatlara açık Adıyaman, Ağrı, Kahramanmaraş, Mardin, Siirt, Şanlıurfa, Tokat, Sivas, Balıkesir, Hatay havaalanları tamamen sivil kullanıma açık, ayrıca asker-sivil protokolü ile serbest kullanıma sahip Muş, Elazığ, Erzincan, Uşak, Balıkesir, Çanakkale, Diyarbakır, Malatya Havaalanları içhatlara gizmet vermektedir. (DHMİ,2009)
Mevcut hava alanlarının yanında bazı hava alanları özel imtiyazlara sahiptir. Bunların başında Üniversitelerin sahip olduğu havaalanlar(Anadolu Üniversitesi, Bursa Uludağ Üniversitesi havaalanları), Türk Hava Kurumu Havaalanları, İl Özel İdaresine ait havaalanları, Uçuş okullarına ait havaalanları yer almaktadır. Bu hava alanlarının idaresi özeldir.
Ayrıca İstanbul Sabiha Gökçen Havaalanı Heaş tarafından, Antalya Havaalanı Tav tarafından işletilmektedir.
Yirminci Yüzyılda dünya ekonomisinde yaşanan değişimler ve sektörde yaşanan yapısal ve teknolojik gelişimelerle beraber havayolu ulaştırması sektörü çok hızlı büyüme yaşamıştır. Bu büyüme ile artan talep ve trafik neticesinde havaalanlarına gereken altyapı çalışmaları yapılamamasından şartların daha kötüye gideceği anlaşılmış tüm dünyaca bunun çözülmesi üzerinde durulmuştur.Kamu kaynaklarının kıt olması ve yatırımlara ayrılan kaynakların azlığından dolayı ülkeler yeni yatırımlarının finansmanları için özelleştirme yoluna gitmiştir.Ülkemizde bunun uygulanması konusununda havaalanı yatırımlarına özel kesim katkısını alarak uygulanan yap işlet devret modeli uygunlanmıştır. Bunların arasında Antalya-Ankara Havaalanları bulunmaktadır. (ÖZENEN,2003)
Havacılığın ülkemizde geliştiğinin bir kanıtı olan istatistikler şöyledir. 2006 yılında havaalanlarımıza inen yolcu uçağı sayısı 627.401 iken bu sayı 2007 yılında 688.468, 2008 yılında ise 741.765 olmuştur.Bu uçaklarda Havaalanlarımıza inen kişi sayısı 2006 yılında 61.665.449 iken bu sayı 2007 yılında 70.296.532 ve 2008 yılında ise 79.438.289 olmuştur. (DHMİ)
Ülkemizde Havaalanı Trafiği konusunda İstanbul Atatürk, Ankara Esenboğa, İzmir Adnan Menderes, İstanbul Sabiha Gökçen Havaalanı, Muğla Dalaman, Antalya Havaalanları Türkiye’nin hava trafiğinin yaklaşık yüzde 90’ını oluşturmaktadır. Ayrıca Eurocontrol tarafından 2008 yılında açıklanan verilere gore İstanbul Atatürk Havaalanı 2007 yılına gore havatrafiğini yüzde 6 artırarak avrupa havaalanı trafiğini en fazla arttıran havaalanı oldu. Ayrıca diğer bilgilere gore İstanbul-İzmir hattı 9.376 uçak trafiği ile avrupanın en yoğu 5.parkuru oldu. Eurocontrol ‘un 2007 yılı verilerine gore ortalama trafik artışı avrupada 0.4 iken bu sayı Türkiye 1.5 olmuştur.
Havayolu İşletmeleri :
1983 yılında hava taşımacılığı sektörünün serbestleşmesiye büyük bir büyüme yaşanmış ve bu dönemde toplam 19 havayolu işletmesi kurulmuştur ancak bunların birkaçı pazarda faliyetlerini sürdürememiş ve iflas ederek faliyetlerine son vermişlerdir. Toros Havayolları, Akdeniz Havayolları, Boğaziçi Havayolları, Haliç Havayolları bunlardan birkaçına örnektir. (DURMAZ,xxxx)
Günümüzde Türk Hava Yolları, Kıbrıs Türk Hava Yolları, Onur Air, Atlasjet, Pegasus, İzair, Ankair, Interair, Sky Air, Freebird Airlines, Sun Express, Corendon, Best Air, Saga Airlines, Mng Cargo Airlines, Act Airlines, Kuzu Airlines olmak üzere toplam 17 havayolu şirketi bulunmaktadır. Mevcut havayollarının toplam 270 uçağı ve 43.524 adet koltuk kapasiteleri vardır (SHGM,2009)
Türkiye’nin en büyük havayolu şirketi olan Türk Hava Yolları 9 Adet A-340, 5 Adet A-330, 2 Adet A-310, 21 Adet A321, 22 Adet A-320, 4 Adet A-319, 3 adet B-777,51 Adet B-737-800, 3 Adet B-777-700, 8 Adet B-737-400, 4 Adet A-310 (kargo) uçağı olmak üzere toplam 132 uçağı ile hizmet vermektedir. (thy.com,2009)
Bunun dışında Onur Air’ın 25, Atlas Jet’in 9, Pegasus’un 15, Sun Express’in 18, İzair’ın 4,Kıbrıs Türk Hava Yollarının biri satılık olmak üzere toplam 4, Sky Air’ın 4, Corendon’un 2 uçağı bulunmaktadır (2009 verileri)
Ayrıca 2008 verilerine gore Türkiye’de görev yapan yolcu uçaklarının ortalama yaşı 2008 rakamlarına gore 9’dur. Bu yaş ortalaması ile Türk Sivil Havacılığı çok iyi bir seviyede yer almaktadır. 2005 yılında yayınlanan Alman raporlarına gore THY’nin yaşının 9.3 olduğunu ve bunun uçaklara duyulan güvensizliğini arttırdığı yönündeydi. Bugün THY uçaklarının yaş ortalamasının 6.3 olması ve 2010 yılı itibari ile bu sayının 5.6’ya inmesiyle avrupanın en genç havayolu şirketlerinden biri olarak avrupadaki çıkışının sürdürmesi beklenmektedir.(turizmdebusabah.com)
Ülkemizde’ki havayollarının yanı sıra 64 adet hava taksi işletmesi bulunmaktadır. Bu hava taksi işletmelerinin toplamda 42 helikopteri, 5 Balonu, 177 Hava Taksi uçağı bulunmaktadır.Ülkemizdeki hava taksi işletmelerinin başında Türk Hava Taksi İşletmeciliği, Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu gelmektedir. (shgm.gov.tr,2009)
Eğitim :
Sivil Havacılık Sektöründe pilot, Uçak teknisyeni, hava trafik kontolü, Uçak mühendisi, dispeçer, yer hizmetleri personeli, kabin görevlisi, havaalanı işletme personeli gibi personellere ihtiyaç duyulmaktadır.
Pilotluk eğitimini veren kuruluşlar şunlardır : Türk Hava Kurumu, Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık yüksekokulu, Türk Silahları Kuvvetleri, Özel uçuş okulları (Bon air, top servis, Burak havacılık Klübü, İstanbul Havacılık Klubü,Tarkim, Sindel Havacılık, Duha Havacılık)
Hava Trafik Kontrolü Yetiştiren Kurumlar ise Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık yüksekokulu ve Devlet Hava Meydanları İşletmesidir.
Ülkemizde uçak mühendisi yetiştiren kurumlar ise İstanbul Teknik üniversitesi ile Orta Doğu Teknik Üniversitesidir.
Uçak Teknisyeni konusunda ise eğitim veren kuruluşlar lise ve üniversite düzeyinde ikiye ayrılmıştır. Bunlardan Üniversite düzeyinde eğitim veren Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu, Erciyes Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu, Kocaeli Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu nun yanı sıra lise düzeyinde eğitim veren Eskişehir Anadolu Teknik Lisesi, Bursa Hürriyet Anadolu Teknik Lisesi, Kayseri Merkez Endüstri Meslek Lisesi, İstanbul Abdurrahman-Nermin Bilimli Anadolu Teknik Lisesi ülkemizdeki uçak teknisyeni açığını kapamaya çalışmaktadır. Uçak teknisyenliği genel olarak iki bölüm altında toplanmıştır. Bunlar uçak elektrik-elektroniği ve uçak gövde motor bölümleridir.
Dispeçer, yer hizmetleri personeli, havaalanı işletmeciliği personeli ve kabin görevlileri ise DHMİ, THY Anonim Ortaklığı, Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu, Muğla Üniversitesi Dalaman Meslek Yüksek Okulu, Kocaeli Sivil Havacılık Yüksekokulu tarafından yetiştirilmektedir.
Bunların dışında bazı ticari kuruluşlar kendi ihtiyaçları doğrultusunda kurslar açmaktadır. Türk Hava Yollları, Havaş, Çelebi ve Özel Havayolları ihtiyaç duyduklarında teknik ve yer hizmetleri gibi konularda kurs vererek ara elemanlar yetiştirmektedir (Erdağı,2005-Durmaz,2003)
Türkiye son yıllarda yapmış olduğu atakla havacılık eğitiminin her alanında Avrupa Standartlarının üstünde yer almaya başlamıştır. Anadolu Üniversitesi tarafından özel anlaşmalarla yabancılara pilotajlık ve teknik eğitim verilebilmekte ayrıca özel havacılık okullarına her geçen gün yabancı vatandaşların başvuruları artmaktadır. Ayrıca Avrupa birliği öğrenci değişim projesi olan ERASMUS programıyla her yıl birçok öğrenci Türkiye’de havacılık eğitimi almaktadır.
Havacılık Eğitimi pahalı bir eğitimdir. Üniversitelerde havacılık eğitimi için harcanan para birkaç üniversitenin ya da 7-8 fakültenin harcamalarının toplamı kadardır. Ancak bu eğitim sonucunda elde edilen birikimlerle birlikte ülkemize katkısı paha biçilemez. Nitekim günümüzde g8 ülkelerine baktığımızda havacılık konusunun bu ülkelerde ne kadar geliştiğini görmekteyiz. Bir ülkenin havacılığı gelişmişse kendisi dünya üzerinde gelişmiş ülke olarak sayılır bu yüzden havacılık eğitimine önem vermeliyiz. (SÜRMELİ,2008)
Future :
Türk Sivil Havacılığı kısa sürede uzun bir mesafe katetti. Bu büyüme her yıl minimum yüzde 20`lik bir oranla devam ediyor. Ayrıca çok sayıda ülkeyle ikili ve çoklu anlaşmalar imzalamış bulunuyoruz. Şu an itibari ile 90 ülke ile ikili anlaşma imzaladık. Yapılan çalışmalar sonucu Türkiye bölgesel eğitim ve bakım merkezi haline geldi. Bölge ülkelerinin havayolu şirketleri bakım yaptırabilmek için artık bakım şirketlerimize 4-5 ay önceden müracat etmek durumunda kalıyor. Bundan sadece birkaç yıl önce ayda milyonlarca dolar zarar eden Sabiha Gökçen Havalimanı geçtiğimiz yıl rekor bir bedelle ihale edildi. Aynı şekilde Antalya Havalimanı da yine rekor bir bedelle özel sektöre 17 yıllığına işletmesi devredildi. Bunların hepsi havacılığımızın ne kadar geliştiğini göstermektedir.(ARIDURU,2008)
Bu çalışmaları böyle devam ettirirsek ülkemiz yirmi yıl içinde bölgesinin havacılık konusunda tartışmasız tek lideri olacaktır. Nitekim Isparta ve Antalya’ya açılması planlanan yeni hangarlarda uçakların her türlü bakım ve onarımının yapılması düşünülüyor. Ayrıca Havacılık Bakım Onarım ve modifikasyon Projesiyle (Habom) gelecek yıllar içinde 550 kişiye istihdam sağlanacak ve bu merkez tamamlandığında alanında alanında dünyada ilk 5’e girecektir. (thyteknik.com,2009)
Bunun yanı sıra gelecekte karşılaşabileceğimiz bazı sorunlar bulunmaktadır. Bunların başında nitelikli eleman eksikliği gelmektedir. ICAO’nun 2 Mayıs 2007 tarihinde yayınladığı raporda SHGM’nin personel politikasını yetersiz bulduğunu açıkladı. (aviationturk.com,2008)
Ayrıca Avrupa Standartlarına geçmek için değiştirdiğimiz teknik Personel Lisanslama işlemi bir an önce çözülmezse ileriki yıllarda büyük sorunlar yaşanabilir. Şu anda sadece thy lisans sınavlarına başlayacağını bildirilirken üniversitelerden mezun olan arkadaşlarımız lisanslarını alamadıklarından dolayı düşük ücrete çalışmak zorunda kalıyor veyahut iş bulmakta zorlanıyor. Ayrıca şu anda Türkiye’de 5700 kg altı hiçbir uçağın teknik personelinin lisanslama işlemi yapılamamaktadır.
Bunun yanı sıra ülkemizde büyük bir pilot açığı vardır. Bu açık yüzünden ülkemizde birçok yabancı pilot faliyet göstermektedir. 2009 yılında pilot ihtiyacımız 319 iken bu sayının 2010 yılında 350 olması beklenmektedir. Ülkemizde her yıl yetişen pilot sayısı bunun oldukça altındadır. (dünyagazetesi.com,2004).
Conclusion :
Sonuç olarak ülkemizde 1920’li yıllardan sonra başlayan sivil havacılık 2.Dünya Savaşı ve Kıbrıs Ambargosundan oldukça etkilenmiş ve 1980 li yıllara kadar durgunluk dönemine girmiştir. Bu tarihten sonra Türk Sivil Havacılık Kanunun kabulüyle birlikte havacılık ülkemizde tekrar gelişmeye başlamıştır. Ayrıca kurulan diğer şirketlerle (TUSAŞ, HAVAŞ, TEI, TAI) havacılık alanımızıda kendi arge çalışmalarımızı yapmaya başladık.
Havacılık Sektörü krizlerden en kolay etkilenen bir sektor olduğundan ileriki yıllarda yapacağımız çalışmalarla krizden en az etkilenme yollarını arama çalışmalarına gitmemiz gerekmektedir. Ayrıca üyesi bulunduğumuz ICAO ve Avrupa Havacılık Otoritesinin (JAA) getirmiş olduğu uluslararası standartlarda havacılık işinin yapabilmemiz için ülkemizin acilen nitekli personel yetiştirmesi ve bu personelin Türk Havacılığı için disiplinli ve kararlı bir şekilde çalışması gerekmektedir.
Bütün bu noktaları göz önüne alırsak Atatürk’ün havacılığın insanlığa olacak katkısını yıllar öncesinden görüp de “İstikbal Göklerdedir” demesinin ne kadar doğru ve isabetli bir karar olduğunu anlıyoruz.
Kaynaklar :
- THY 75. YIL KİTABI SAYFA 36,37,57,58,62,63,81,110 (Mayıs 2008)
- http://shyo.kocaeli.edu.tr/icerik/kutuphane/havacilikkronolojisi.html (2009)
- http://www.gedop.org/blog/2008/05/havacilik/osmanli-da-havacilik (13.05.2008)
- BÖLÜKBAŞI , Talip (2007): “Sivil Toplum” Ankara, http://blog.milliyet.com.tr/Blog.aspx?BlogNo=24612 (11:37 05.02.2007)
- http://tr.wikipedia.org/wiki/T%C3%BCrk_Hava_Kurumu (15:25, 22.04.2009)
- http://www.thy.com/tr-TR/corporate/about_us/history.aspx (2009)
- http://www.thk.org.tr/anasayfa.htm (2009)
- 3348 Sayılı Ulaştırma Bakanlığı Teşkilat ve Görevleri Kanunu (09.04.1987)
- http://www.dhmi.gov.tr/dosyalar/dhmi_hakkinda.asp (2009)
- http://www.dhmi.gov.tr/dhmistatistik/istatistik.aspx (2009)
- ÖZENEN , Cem Galip (2003) : Havaalanlarındaki yatırımlarda özelleştirme dünyadaki uygulamalar ve Türkiye için öneriler, Ankara, İkdisadi Sektörler ve Kordinasyon Genel Müdürlüğü Altyapı ve Hizmetler Dairesi Başkanlığı
- http://www.turizmdebusabah.com/haber_detay~haberNo~22863~haber~alman_raporlar%C4%B1na_g%C3%B6re,_t%C3%BCrk_u%C3%A7aklar%C4%B1_ya%C5%9Fl%C4%B1.htm (11:55,1.10.2005)
- http://www.shgm.gov.tr/index2.html (2009)
- http://www.thy.com/tr-TR/corporate/about_us/fleet/index.aspx (2009)
- ERDAĞI ,Oktay (2005) : “Sivil Havacılık Eğitimi”,Uçuş Noktası , Sayı 6 ,Ankara,DHMİ
- Durmaz ,Vildan (2003) : “Türk Sivil Havacılığının Yapısal Analizi”,Eskişehir Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu,Eskişehir
- ARIDURU, Ali (07.06.2008) : “Türkiye’de Genel Havacılığın Gelecek 50 yılı; Sorunları ve Çözüm Önerileri Paneli”,Eskişehir Anadolu Üniversitesi Yunus Emre Kampüsü, Eskişehir
- http://www.thyteknik.com/tr-TR/kurumsal/proje/habom/index.aspx (2009)
- http://www.aviationturk.com/yeni/roportaj/roportaj-ulastirma-bakani-binali-yildirim (28.05.2008)
- http://www.dunyagazetesi.com (08.09.2004)
- SÜRMELİ, Fevzi (07.06.2008) : “Türkiye’de Genel Havacılığın Gelecek 50 yılı; Sorunları ve Çözüm Önerileri Paneli”,Eskişehir Anadolu Üniversitesi Yunus Emre Kampüsü, Eskişehir
Etiketler: Havacılık, Introduction to Civil Aviation, Sivil Havacılığa Giriş, Türk Sivil Havacılık Sistemi