• Thermodynamics: An Engineering Approach(English)
• Thermodynamics: An Engineering Approach-Solution Manual
• Thermodynamics: An Engineering Approach Kitabı Türkçe Slayt
• Termodinamik Türkçe Özet

Rar şifresi : “www.kopyalayapistir.com”

İndir

İndir

Rar şifresi : “www.kopyalayapistir.com”

İndir

Rar şifresi : “www.kopyalayapistir.com”

İndir

Rar şifresi : “www.kopyalayapistir.com”

İndir

Rar şifresi : “www.kopyalayapistir.com”

This article was written by Caner Acarbay for the 2nd exam of Introduction to Civil Aviation.Using this article without permission is illegal according to law of  art and idea which numbered 5846

TURKISH CIVIL AVIATION SYSTEM

The mystery of the sky and ability of certain animals to fly had been effecting human evolution since the beginning of human civilization.  People had been observing birds and other flying animals to find out how they could fly.  People wanted to unlock this mystery, so that they can find a way to fly themselves. In early days of civilization flying seemed to be an impossible task for humans.  As the civilizations evolved this idea of impossibility lead humans to believe that only the beings with extraordinary powers could fly or be a part of the skies.  Mythological gods are a good example for this belief.  In ancient times powerful gods were believed to be living in the sky and ruling the earth below them.   For example, it is stated in the books of mythology, the ancient Greek Sun God named Surya lived in the sky. Another example to a god that had the ability to fly was the Victory God.  Nowadays the name of this ancient Victory God is being  used as one of worlds best known sports clothing and equipment trade mark: Nike.  As you understand, people had thought the ability of flying  as a symbol of  power and freedom and they had explication of these thoughts in everywhere in life and had interpreted with some artificial components such as music ,drawing, writing.

This link between power and freedom and the ability to fly and rule the skies had been an important part of the Turkish civilization also.  Since the early days; Turkish society had been shaped by many wars in different lands from central Asia, Middle East, North Africa to Europe. Throughout these years; for more than two thousand years to be specific; the Turkish society had not been a yoke of another civilization.   Because of this long history and the importance of freedom; Turkish people had been involved with aviation for a long time.  It can be said that Turkish society was one of the first civilization that had investigated flying in the world.  With the advances in technology; most of these investigations started to take shape around the 17^th century and kept on advancing rapidly in to this day.

TURKISH AVIATION BETWEEN 17^th and 19^th CENTURY

For the Turkish society; currently there are no written records related to aviation before the 17^th century.  However during the 17^th century there are recorded attempts of Turkish scientist investigating the science of flying.  One of these first records goes back when Murat IV was ruling the Ottoman Empire.  During the festivities, that celebrated the birth of Murat’s daughter Kaya Sultan; there was a demonstration that involved a flying human being.  According to “Seyahatname”; written by Evliya Celebi it is described that Lagari Hasan Celebi invented a wing system as well as a propelling rocket system that worked with gun powder.  During his demonstration, which took place in Sarayburnu in Istanbul; Lagari Hasan Celebi straps himself to a device with seven giant flares; his rocket; and launched himself into the air.  When the gunpowder was completely burned, he opened up the wing system he had designed and landed smoothly on the sea.  During this demonstration it is stated that Celebi went up in the air for 30 seconds to an altitude of 200 to 300 meters.  (THY, 2008)

Another person who also lived in the 17^th century; Hazerfen Ahmet Çelebi, was focused on solving the difficult investigation of flight.  Hazerfen Ahmet Celebi who has become a Turkish legend with his colorful personality; was able to complete a flight from the Galata Tower to Uskudar in front of a large crowd.  With the wing system he had invented and with some help from the winds, this flight was very successful.  Because of his never ending desire to solve different problems and never giving up the society started to announce him with the adjective of Hazerfen; which means thousands of sciences.  (THY, 2008)

After some individual trials for flight, the first official attempt from the Ottoman Empire took place on September 10, 1874.  On this date twenty two countries created the General Postal Union (GPU).  Without knowing; the Ottoman Empire took an official step to advanced aviation; since most of postal carriage would take place with airplanes in the upcoming years. (Kocaeli SHYO, 2009)

TURKISH AVIATION BETWEEN 19^th and 20^th CENTURY

The first aircrafts that were designed for military use were used against the Ottoman Empire. As a result of the losses in the  Battle of Trablusgarp and the Battle of the Balkans; the Ottoman Empire decided to take action towards aviation.  The use of aviation for military goals were the first steps that started to shape the future of aviation in modern Turkey.  Moreover, aviation commission was added to technical services inspector in the year of 1911. After to this date, Turkish aviation started officially. Again the same year, Mr Feza and Mr Kenan were sent to the school of aviation in Paris. One year later, the first airport in the Turkish history was built between Yeşilköy and Sefaköy. These airports’ were 700 meter wide and, 1500 meters long.  These airports also had two storage facilities as well. The two aircraft which were bought from French company of R.E.P were settled down in this airport and these airplanes became the first aircrafts in Turkish history. By taking first steps through World War I, modern Turkish aviation started to develop.  After the loss of World War I, the Ottoman Empire lead to a birth of a new nation, which would carry on the developments that started to take shape at the beginning of 20^th Century. (Gedop.org,2008)

TURKISH AVIATION BETWEEN (20^th CENTURY-PRESENT)

At the end of the World War I, everything that considered to be a possible danger for the invading countries was banned or totally dismantled in Ottoman Empire.  At this point The Ottoman Empire was officially finished. After the Ottoman Empire’s Air Force was scattered , some patriots who was really interested in aviation started to form centers in different parts of Turkey.  These people were able to save the aircrafts which were used in World War I, and use these planes in their aviation centers.

In 23 April 1920; Turkish House of Representatives (TBMM) was established with the leadership of  Mustafa Kemal Atatürk.  Following its creation the TBMM made a lot of important decision that would shape the future of the new Turkish Nation.One of these important decisions was to build an air force for the protection of Turkish Republic. The effect and success of this decision proved to be very important in the War of Liberation against Greece and other invading nations.

Because of the World War I, and the Turkish Liberation War; In the early days of the 20^th Century the focus of aviation had been only in the military interest.  The first applications of aviation towards a non-military took place on February 12, 1914.  Turkey’s first civil aviation initiative was between Lefke and Bilecik where the first mail plane named Prince Celaleddin began its flight.  As stated earlier this process was initially started in 1874 when the Ottoman Empire became a part of the General Postal Union.  However the true “civilian” use of aviation began with the establishment of the Türk Teyyare Cemiyeti in 1925. This organization has played an important role in the development of various activities such as glider, motorized aircraft, parachutes, model aircraft. Then the name of this institution was changed to the Türk Hava Kurumu in 1935. (Wikipedia.org, 2009)

In war years, Atatürk was aware of the difficulties of lack of  aviation and he believed that our  air warfare industry could be in our country.  With this thought airplane and motor-car anonymous corporation  (TOMTAŞ) was established in 1925 by Atatürk. Junkers A-20, F13, G23 types of aircrafts were started to be manufactured in this company. However, due to some problems experienced by the German factory TOMTAŞ was transferred to the Turkish Air Force. After 1930, revisions were made in the aircraft factory. In 1932 and 1933 Curtiss Hawk and 8 Feldling  were produced in this factory. Then other countries which tried to prevent the development of the Turkish aviation efforts to close this factory and as a result of this; the factory was closed and we became dependent outside about aircrafts. (BÖLÜKBAŞI, 2007)

The steps of the Civil Aviation development  followed each other in following years  and the date of 20 May 1933  Devlet Hava işletmesi  was founded on the laws of 2186 on the ministry of national  education. When this business was established, the first  days  there were only five planes,  27 Seat Capacity, 7 Pilots, 8 engineers, 8 Officers and  1 operator.  In a sense this business has prepared the ground for the establishment of Turkish Airlines. (THY,2008)

As the steps for modernization took place; Turkish Republic started to get bigger and bigger in the area of aviation day-by-day.The first civilian airport was entered into service in Güvercinlik, Ankara and made its first commercial flight between Eskişehir and Ankara on 3 February 1933. After this time Ankara-Eskisehir-Istanbul scheduled air transportation  has been started. (THY, 2008)

Turkish Airlines was connected to the Ministry of Public Works in 1935. Later under the Directorate of State Airlines Public Transport Ministry in 1938. Until this time the only aircrafts was flying between Istanbul-Eskisehir-Ankara , then it began flying to Istanbul-Elazig-Erzincan by making new airports. (thy.org, 2009)

1944 is an important year for aviation sector in the world; because on December 7, 1944 in Chicago , under the name of the city gathered representatives of 52 states referred to sign international civil aviation agreement . With this contract states  decided on an agreement in regards to air space and founded the International Civil Aviation Organization.  With becoming a member nation; Turkey also gained the rights in this trade and the unlimited sovereignty transportation issues of their airspace by signing the contract as a member  of ICAO. Because of this agreement the young Turkish Republic had captured a very important  international success in regards to aviation standards in the world.(THY, 2008)

1945 is very important year for the Turkish aviation . Thirty Dc-3  and three C-47  aircraft were bought from United States of America in this year. After this purchase the number of planes in Turkey was risen to 52 and the seating capacity became 845. With the inclusion of these planes to the fleet, the number of passengers increased to thirty seven thousand from eighteen thousand. (Thy, 2008)

With this seating and passenger capacity, Turkish Airlines had not made an international flight yet.  So in order to take the next step in aviation history for Turkey; THY wanted to cast a new country to new horizons. As a result of negotiations, our first international flight to Athens in 1947. Then THY started flights to Beirut , Nicosia and Cairo in 1951. (thy.org, 2009)

These international flights lead to another development need for the country.  Now there was a need to build an international airport, because Turkey was a member of ICAO and had to perform the required responsibilities. As a result of this, an international airport was built in Istanbul Yesilkoy in 1953. After that, Turkey started to give more importance to civil aviation and Civil Aviation Department was established under the transportation ministry  in 1954. (THY, 2008)

Now, the Turkish aviation decided for a separate company and should be managed by private law rules . The results of this, the Anonymous Partnership Board of Turkish Airlines  was made by the  6623 law on 21 May 1956. In the same year after the establishment of Turkish Airlines, it joined IATA (International Air Transport Association)as 72nd participant and by joining this organization Turkish Airlines was gained  the first international success with this name. (THY, 2008)

In 1967  one age was ending and the new one was starting for Turkish Airlines. Turkish Airlines started to fly with the first DC-9 jet aircraft on this date. After to this date, besides the increase of traffic activities, technical workshops came to a position to do maintenance and repair of all types of turboprop engines. After this operation, THY had a profit the first time in this year. Improvement in the air was ended in 1974 because of applied embargo by the United States of America. After this event, TUSAS was established and our own spare parts have begun to work to build the aircraft. As a result of this work, we began to rise slowly from the crisis in 1977. And the first ad of THY was found in a significant contribution to the development of THY in 1978.

Air Transport Sector deregulated in 1983 with the law of number 2920. The law had a big impact on aviation industry. In this period, THY started to develop in this period and it also started a modernization  and standardization program. With these laws, establishment  and operating a airline company become free for private airlines. And as a result of this many new airlines were established. (DURMAZ,2003)

From this date, Turkish Air Association; Turk Hava Kurumu (THK) was started to give a large effort to improve aviation sports and general aviation practices. Since 1983, THK has won 6 first degree,8 second degree 12 third degree in international competitions.(thk.org, 2009)

PRESENT

From 1983, Turkish civil aviation has started to regeneration. After this period aviation in Turkey started to improve rapidly. Effect of this improvement allowed more and more airlines to be established. With the increase of airline companies, it became necessity to reform current aviation authority.

AUTHORITIES

Ministry of Transportation is the biggest authority in Turkey about Civil Aviation. SHGM is the biggest civil aviation organization in the civil aviation contingent to Ministry. There is also one more authority on the airports, its name is DHMİ.

In 1987 government changed the organization form of the SHGM. With this law, SHGM became private budget organization. After this reform the missions of SHGM has changed. Their missions are: (LAW 3348,1987)

• Following and developing technique, economic, social development of civil aviation.
• To appraise the airworthiness of all aircrafts in its airspace and record all of them. In addition to this, check to personnel license.
• To make exams for personnel license and record the entire personnel registry.
• To put in order the permissions about  native or foreign aircrafts

DHMİ is a public economic organization. It is restricted with its budget. The purposes and missions of DHMİ are that: (DHMI ANNULAR REPORT, 2007)

• To provide and install navigation aids, radar systems, communication systems, terminal systems and computer systems related to Flight Safety and to provide continuity of these systems,
• To formulate the projects and technical specifications of the required electronic systems and equipment; to prepare the periodic overhaul and maintenance plans of existing systems; to perform and monitor these plans,
• To define the software requirements of DHMİ’s computer systems and analyze these systems,
• To set up a ground team to work on the flight control of the Navigation, Radar and Communication systems
• To renew, repair, calibrate and modify the systems and test equipment that cannot be repaired in the airports and Navigation Aid Stations of the airports; to provide necessary stand-by equipment, test equipment and documentation; to plan and perform domestic and international training related to these services; to follow the latest technological advances in order to provide a better service and to implement these improvements,
• To follow the studies of international aviation institutions (ICAO, EUROCONTROL, ECAC, etc.), to coordinate and cooperate with the related units to perform the prepared and approved plans in time; to draw up plans and programs when needed.

Today, DHMİ services 17 native, 361 foreign airlines company air traffic service. DHMİ also services 25 million people on domestic and contour flights’ passenger services.

AIRPORTS

Atatürk, Esenboğa, Adnan Menderes, Antalya, Dalaman, Adana, Trabzon, Milas–Bodrum, Süleyman Demirel, Nevşehir-Kapadokya, Erzurum and Gaziantep Airports open for international and domestic flights, both regular and charter.

Bursa-Yenişehir, Çanakkale, Denizli-Çardak, Tekirdağ-Çorlu, Kars, Kayseri, Konya, Balıkesir-Körfez, Malatya, Samsun-Çarşamba, Van Ferit Melen, Sivas, Şanlıurfa GAP and Uşak Airports for international unscheduled and domestic flights,

Adıyaman, Ağrı, Balıkesir-Merkez Diyarbakır, Elazığ, Erzincan, Hatay, Kahramanmaraş, Mardin, Muş, Siirt, and Tokat Airports are open only for domestic flights. Some of the airports mentioned above operating together with military authorities. The rights of use of these civil-military aerodromes are summarized below:

The rights to use Dalaman Airport and Balıkesir, Bursa-Yenişehir, Denizli-Çardak, Çorlu, Diyarbakır, Erzurum, Kayseri, Konya, Malatya, Muş and Sivas Airports have been given to DHMİ and the Command of the Air Forces.

The rights to use Elazığ and Erzincan Airports have been given to DHMİ and the Command of the Land Forces;

The right to use Çanakkale Airport has been given to DHMİ and the Command of the Naval Forces. (DHMİ,2009)

There are also a few airports which have special privilege. Generally those are belong to universities. Anadolu University, Bursa Uludağ University airports are just an example on this. THK and flight schools are also operate their own airports.

In addition İstanbul Sabiha Gökçen is operated by  HEAŞ and Antalya,İstanbul Atatürk airports are operated by TAV.

Modifications in the global economy and technological developments on aviation sector made the airlines develop quickly. It is understood that it became too difficult to finance modernization of the airports substructure with the restricted public money sources; and other capital had to be raised in order to improve the facilities. As a result of this governments started to privatization to airports. In Turkey as system called “build-operate-transfer”(BOT)  to develop the airports. (ÖZENEN,2003)

For example; The operation of İstanbul Atatürk Airport International Terminal has been a great success. The terminal’s operation by TAV ended on 2nd July, 2005. The necessary legal applications were completed in order to give the private sector operational rights, both at İstanbul and the other BOT terminals, via tenders.

By this, the operational rights of BOT terminals of which the operation periods have expired have been allowed to be transferred to private sector companies.

In the first application, following the tender, the operational rights for the İstanbul Atatürk Airport Domestic and International Passenger Terminals have been transferred to TAV for 15 and a half years with a lease amount of 3 billion USD.

Other important BOT model project is Antalya Airport 1st and 2nd International Lines Terminals have been rented to IC-Fraport . The rental agreement has been signed on 22nd May, 2007. (DHMI ANNULAR REPORT, 2007)

Statistics also show that Turkish Civil Aviation is developing day by day. When only 627.401 aircraft landed in Turkey in 2006, this number became 688.468 in 2007 and 741.765 in 2008. The number of passenger in these aircraft was 61.665.449 in 2006. It increased to 70.296.532 in 2007 and 79.438.289 in 2008. (DHMİ)

In our country, İstanbul Atatürk, Ankara Esenboğa, İzmir Adnan Menderes, İstanbul Sabiha Gökçen, Muğla Dalaman and Antalya Airports comprise %90 of the Turkey’s air traffic. According to the Eurocontrol’s studies in 2008, İstanbul Atatürk Airport increased air traffic, and achieved the highest increase in air traffic in Europe with 6%. According to the other studies, İstanbul-İzmir line was also the fifth most densely used course with 9376 airplane traffic. In Eurocontrol’s studies in 2007, while Europe’s air traffic was increasing with 0.4%, Turkey’s air traffic increased 1.5%.

AIRLINES

In 1983, the air transport sector has experienced large growth and a total of 19 operational airline companies were established.  However some of these companies did not achieve a constant market that was strong enough to keep them operational over time.As a result of lower market demand some of these companies had to go into bankruptcy. Toros Airlines, Akdeniz Airlines,Boğaziçi Airways, Haliç Airlines are examples of a few of them. (DURMAZ, 2003)

Today, Turkish Airlines, Cyprus Turkish Airlines, Onur Air, Atlasjet, Pegasus, İzair, Ankair, Interair, Sky Air, Freebird Airlines, Sun Express, Corendon, Best Air, Saga Airlines, MNG Airlines Cargo, Act Airlines, Kuzu Airlines are operational bringing the total number of active companies in Turkey to seventeen.   These seventeen airlines have a total of 270 aircraft and 43.524 seating capacity.(SHGM, 2009)

Turkey’s biggest airline is Turkish Airlines and it has 9 Unit A-340, 5 Piece A-330, 2 Piece A-310, 21 Piece A321, 22 Piece A-320, 4 Piece A-319, 3 B-777 , 51 Unit B-737-800, 3 Piece B-777-700, 8 Piece B-737-400, 4 Piece A-310 (cargo) aircraft with a total of 132 aircraft to service.

In addition, the Onur Air has 25, Atlas Jet has 9, Pegasus has 15, Sun Express has 18, İzair has 4, Cyprus Turkish Airlines on sale for a total of 4, Sky Air’s 4, Corendon’s 2 planes are available.(2009 DATA)

According to 2008 data, the average age of the passenger aircraft’s which is currently operational in Turkey is 9. Turkish Civil Aviation is located in a very good level with the average age of passenger aircraft’s. According to German reports which was published in 2005,said that Turkish Airlines average aircraft age is 9.3 and these aircraft were directing public to increase the sense of insecurity. Today; the average age of aircraft in Turkish Airlines fleet has been lowered to 6.3, and in the near future, this number is scheduled decrease to 5.6 by 2010.  Turkish Airlines is expected to maintain as one of Europe’s younger  airline business fleet  in Europe. (turizmdebusabah.com, 2007)

In addition to commercial airlines, Turkey has 64 air-taxi business. This total of air taxi business is made up of 42 helicopters, the balloon 5,177 air taxi. Turkish Air Taxi Management  and Anadolu University Civil Aviation Academy  come at the beginning of the air Taxi Management in our country.

EDUCATION

The civil aviation sector helps to improve the nations economy by creating job opportunities for a variety of sectors.This employment depends on a vast variety of people with different technical and non technical skills.The civil aviation sector needs well trained pilots, aircraft technicians, air traffic controllers, flight engineers, dispatchers, ground services staff, cabin crews, airport staff and other operating personnel.  In order to function in good harmony, people who are in charge of these operations have to be well educated and understand the language of the business.  Since most of these operations involve technical knowledge it is very important to have the ability to provide the best education possible.

In Turkey there are a number of aviation training providers.  These are are: Turkish Airlines, Anadolu University Civil Aviation Academy, Turkish Armed Forces (TSK), Private  flight schools (Bon Air, Top Service, Burak Aviation Club, İstanbul Aviation Club, Tarkim, Sindel Aviation, Duha Aviation).

DHMI and Anadolu University Civil Aviation Academy is the state airports enterprise of Air Traffic Control Training.

Istanbul Technical University and the Middle East Technical University are flight engineer training institutions in our country.

Aircraft Technician organization is divided into two levels.Technician training starts in the high school level, once these students are successful they move to a much detailed university level education. The university-level training organizations included following centers: Anadolu University Civil Aviation Academy, Erciyes University Civil Aviation Academy, Kocaeli University Academy of Civil Aviation.  High school level education organization are located in Eskişehir Anatolian  Technical High School, Bursa Hürriyet Anatolian Technical High School, Kayseri  Central Industrial Vocational High School, Istanbul Abdurrahman-Nermin Bilimli Anatolian Technical High School are trying to close the gaps in aircraft technicians needed in our country. Aircraft technicians are divided into two parts as its general. These are aircraft electric-electronics and aircraft engine compartment body.

Dispatchers, ground services personnel, airport staff and cabin management officials are being trained by the DHMİ, Turkish Airlines Anonymous Partnership, Anadolu University Civil Aviation Academy, University of Muğla Dalaman Vocational High School, Kocaeli Civil Aviation Academy.

In addition, some commercial establishments open courses for their own needs. Turkish Airlines, Havaş, Çelebi Private Airlines teach about subject of technical and ground services.(Erdağı,2005-Durmaz,2003)

Turkey has made many improvements to its existing aviation infrastructure in the recent years of all areas of aviation, even providing training for Europe and has begun to take place on Standards. By special agreement with Anadolu University to foreigners technical training and pilots license can be given and foreign nationals.As some studies suggest private aviation school applications are increasing day by day. Moreover, ERASMUS( the European Union Student Exchange Program Project) receive  many students to aviation training  each year in Turkey .

Aviation Training is an expensive education. University education in aviation is the total spending  of the funds several university faculties or 7-8 for the expenditure . However, the results obtained from with the accumulation of this training is not invaluable contribution to our country. Indeed, today  when we look to the G8 countries, we can see that how much the issue of aviation  improvement in this country. If a country’s aviation developed ,it is considered as a developed country on the world ,so we must pay attention to aviation training. (SÜRMELİ, 2008)

FUTURE

Turkish Civil Aviation progressed in a short time. The development rate had continuously been 20% year over year.  Turkey has signed two way; or multi-nation agreements with up to ninety countries in regards to aviation.  As a result of these agreements and high educational standards Turkey has achieved to become the central hub for the region on aviation related education and training; both technical and non-technical applications. Because of high demand; the airline companies operating around the region make maintenance appointments up to five months prior to their day of maintenance. Until a few years ago ,Sabiha Gökçen Airport was loosing millions of dollars on operational costs.  However just recently Sabiha Gökçen Airport was privatized by a contract and raised record money.  The same can be said for the Antalya Airport.  The Antalya Airport  was let a contract to 17 years to a private company; and these are a proof of our aviation is developing.(ARIDURU,2008)

If we continue our studies, twenty years  later  our country will be a leader of aviation in its region. Just as ,lots of new hangars will be opened in Antalya and Isparta to aircraft maintenance,and these advances will help create a lot of new jobs.  It is estimated that about 550 new jobs will be created; helping the unemployment rate of the country. Moreover, when the construction of these maintenance facilities are completed, they will be the fifth largest in the world. (thyteknik.com, 2009)

Additionally, we have some aviation problems that needs to be solved in the next years.  One of these foreseen problems is the availability of quality personnel.  ICAO published a report which SHGM had deficient personnel politics.(aviationturk.com, 2008)

Besides, if technical personal licenses; which were changed to pass European Standards, are not solved, we will have more issues to handle. For example, Turkish Airlines informed that it started to provide exams that meet the European standards.  In order to become a licensed technician this test is very important. However, most of our graduated friends said that they did not receive their technical license yet; so they had to work low  price or they did not find a job.  And also in Turkey, Aircraft Technical Staff Licensing Procedure does not cover aircraft whose weight is less than 5700kg.  This void must be filled as well.

In addition, there is a shortage of trained pilots in Turkey. Currently there are many foreign pilots operating aircraft in our country.  In 2009 there was a need for 319 pilots in the whole country.  In 2010 this need is expected to increase to 350.  However this number is far less than the number of pilots being trained each year.

CONCLUSION

In conclusion, Turkish civil aviation started after 1920s.During World War II and the Cyprus Embargo the evolution of civil aviation were affected. Up until 1980, civil aviation had been in a recession period. During the 1980’s, aviation began to develop more rapidly with the adoption of Turkish Civil Aviation Law in our country again. More importantly, with the other companies (TUSAS, Havaş, TEI, TAI), our aviation field have begun to do their own R & D efforts.

Aviation sector is one the sectors that can easily be effected from political and economical crisis.  The future goal of the aviation industry and aviation educational centers should be to create a stronger back bone for this industry, so that in the future the impact of any crises is much less in the future.  As a member nation to ICAO and the European Aviation Authorities (JAA); Turkey has gained international standards that are important in the aviation business.  However there is an immediate need for Turkey to educate highly qualified, highly technical work force to support the growth of Turkish aviation.

It was a very well made decision for Ataturk to notice the importance of aviation for humanity and for our country.  This was summarized on his saying “Freedom is in the skies”.

BIBLIOGRAPHY

1. BOOK OF  75.ANNIVERSY OF TURKISH AIRLINES,PAGES 36,37,57,58,62,63,81,110 (May, 2008)

2. “CHRONOLOGY OF TURKISH AVIATION” http://shyo.kocaeli.edu.tr/icerik/kutuphane/havacilikkronolojisi.html (2009)

3. “AVIATION IN OTTOMAN EMPIRE”

http://www.gedop.org/blog/2008/05/havacilik/osmanli-da-havacilik (13, MAY, 2008)

4. BÖLÜKBAŞI , Talip (2007): “Sivil Toplum” Ankara,  http://blog.milliyet.com.tr/Blog.aspx?BlogNo=24612 (05, FEBRUARY, 2007 , 11:37)

5. WIKIPEDIA, “TURK HAVA KURUMU”

http://tr.wikipedia.org/wiki/T%C3%BCrk_Hava_Kurumu (22, APRIL, 2009 , 15:25)

6. “HISTORY OF TURKISH AIRLINES”

http://www.thy.com/tr-TR/corporate/about_us/history.aspx (2009)

7. “ABOUT US , THK”

http://www.thk.org.tr/anasayfa.htm (2009)

8. “MISSIONS OF TRANSPORTATION MINISTRY LAW 3348, ANKARA” (09, APRIL, 1987)

9. “ABOUT DHMI”

http://www.dhmi.gov.tr/dosyalar/dhmi_hakkinda.asp (2009)

10. “STATISTICTIS ABOUT DHMI”

http://www.dhmi.gov.tr/dhmistatistik/istatistik.aspx (2009)

11. ÖZENEN , Cem Galip (2003) : Havaalanlarındaki yatırımlarda özelleştirme dünyadaki uygulamalar ve Türkiye için öneriler, Ankara, İkdisadi Sektörler ve Kordinasyon Genel Müdürlüğü Altyapı ve Hizmetler Dairesi Başkanlığı

12. “TURKISH AIRPLANES WERE OLD”

http://www.turizmdebusabah.com (1, OCTOBER, 2005 , 11:55)

13. “MINISTRY OF TRANSPORT AND COMMUNICATION S DIRECTORATE GENERAL OF CIVIL AVIATION”

http://www.shgm.gov.tr/index2.html (2009)

14. “FILO OF TURKISH AIRLINES”

http://www.thy.com/tr-TR/corporate/about_us/fleet/index.aspx (2009)

15. ERDAĞI ,Oktay (2005) : “Sivil Havacılık Eğitimi”,Uçuş Noktası , Sayı 6 ,Ankara,DHMI

16. Durmaz ,Vildan (2003) : “Türk Sivil Havacılığının Yapısal Analizi”,Eskişehir Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu,Eskişehir

17. ARIDURU, Ali (07.06.2008) : “Türkiye’de Genel Havacılığın Gelecek 50 yılı; Sorunları ve Çözüm Önerileri Paneli”,Eskişehir Anadolu Üniversity Yunus Emre Campus, Eskişehir

18. “HABOM PROJECT”

http://www.thyteknik.com/tr-TR/kurumsal/proje/habom/index.aspx (2009)

19. “INTERVIEW WITH BINALI YILDIRIM”

http://www.aviationturk.com/yeni/roportaj/roportaj-ulastirma-bakani-binali-yildirim (28.05.2008)

20. http://www.dunyagazetesi.com (08.09.2004)

21. SÜRMELİ, Fevzi (07.06.2008) : “Türkiye’de Genel Havacılığın Gelecek 50 yılı; Sorunları ve Çözüm Önerileri Paneli”,Eskişehir Anadolu Üniversitesi Yunus Emre Kampüsü, Eskişehir

22. 2007 ANNULAR REPORT,DHMI,ANKARA

Bu yazı Caner Acarbay tarafından Introduction to civil aviation dersinin 2.vizesi için hazırlanmıştır.Yazıyı izinsiz kullanmak 5846 sayılı fikir ve sanat eserleri kanuna aykırıdır.

Türk Sivil Havacılık Sistemi

İnsanlar kuşları gözlemlemeye başladığı günden itibaren onlardan etkilenmiş ve uçmak istemişlerdir. Uçmanın zorluğunu ve imkansızlığını anladıkça gökyüzüne olduğundan daha fazla bir anlam yüklemişlerdir.  Bunların arasında tanrıların gökyüzünde yaşadıkları ve kimi güçlü olanlarının uçabilme yeteneğine sahip oldukları vardır. Örnek vermek gerekirse, eski Yunan mitolojisinde güneş tanrısı olan Surya’nın gökyüzünde yaşaması, diğer bir tanrı, şu anda ünlü bir spor giyim markasının da adını alan ,”Nike”ın uçabilme yeteneğine sahip bir zafer tanrıçası olduğu mitoloji kitaplarında belirtilmektedir. Buradan da anlaşılacağı gibi insanlar uçabilme yeteneğini bir güç simgesi, bir özgürlük simgesi olarak görmüş ve bunu hayatının birçok yerinde müzik, resim, yazı gibi sanatsal unsurlarla yorumlamıştır.

Özgürlüğüne düşkünlüğünü yıllardır savaştan savaşa koşarak gösteren ve iki bin yıl boyunca hiçbir ülkenin boyundurluğu altına girmeyerek kanıtlayan Türk toplumu özgürlüğün sembolü olarak saydığı havacılığa çoğu toplumdan önce ilgi duymuş ve araştırmalar yapmıştır. Bu araştırmalar 17.YY’da şekillenmeye başlamış ve günümüzde ise son sürat gelişmesini sürdürmektedir.

Turkish Aviation Between (17-19 Century) :

Gerçekte yaşadığımız topraklar üzerinde ilk uçma fikri 11 .yy’da El-Gevrehi adında Türk bilim adamının yaptığı kanatlarla uçmaya çalışması ile başlamış olarak görülse de 17.YY’a kadar çok fazla somut bilgiye erişilememektedir. 17.YY’da ise Lagari Hasan Çelebi, Sultan IV. Murat’ın kızı Kaya Sultan’ın doğduğu gece Sarayburnu’nda yapılan şenlikler sırasında, uçma hünerini gösteren ilk insandır. Evliya Çelebi’nin “Seyahatname”sinde anlatıldığına göre, Lagari Hasan Çelebi, kendi icadı olan 50 okka barut macunu ile dolu yedi kollu bir fişeğe biner ve ateşlenen fişekle gökyüzüne doğru fırlatılır. Fişeğin barutu bitince de kendi yaptığı kanatları açan Sinan Paşa, sarayı önünde yumuşak bir biçimde denize inmeyi başarır. Bu uçma sürecinde Çelebinin yaklaşık 30 saniye süre ile havada kaldığı ve 200-300 metre havalandığını düşünürsek, onu roketin atası olarak kabul etmek yanlış olmaz. (THY,2008)

Yine 17.yy’da yaşamış Hezarfen Ahmet Çelebi’de bir efsane olarak bugüne kadar ulaşmış kişiliği ile tarihimizin ilk uçan insanı olarak kabul edilir. Kendisinin bilime çok fazla ilgi duymasından ve yılmadan usanmadan birçok deneyi tekrar tekrar yapmasından dolayı halk ona bin fenli anlamına gelen “Hezarfen” sıfatı yakıştırmıştır. Hava akışlarını ve kuşları inceleyen Çelebi bir sabah Galata Kulesi’nden atlayıp rüzgârın etkisiyle uçarak halkın gözleri önünde Üsküdar’a inmeyi başarmıştır. (THY,2008)

Kişisek olarak havacılık denemelerinin ardından Osmanlı Devleti  10.09.1874 tarihinde 22 ülkenin katılımı ile kurulan GPU (General Postal Union) ‘ya üye olarak ileriki yıllarda uçaklarla gerçekleşecek uluslar arası posta dağıtımı konusunda farkında olmadan kendine zemin hazırlıyordu. (Kocaeli SHYO,2009)

Turkish Aviation Between (19-20 Century) :

Dünya’da uçaklar ilk kez askeri olarak Osmanlı devletine kullanılmıştır. Bunun sonucunda Trablusgarp ve Balkan Savaşlarının kaybedilmesi Osmanlı Devleti’nin havacılık alanında ilk adımlarının askeri amaçlı atmasına sebep olmuştur. Bu olaylar sonucunda 1911 yılında Teknik Hizmetler Müfettişliğine Havacılık komisyonu eklendi. Bu tarihten sonra Türk Havacılığı resmen başlamıştır. Gene aynı yıl Fesa Bey ve Kenan Bey Paris’teki havacılık okuluna gönderilmiştir. Bir yıl sonra ise Türk Tarihinin ilk havaalanı Yeşilköy ve Sefaköy arasına yapıldı. Bu hava alanı 700 metre genişliğinde ve 1500 metre uzunluğunda bir bölgede yer almaktaydı ve içinde iki tane hangar barındırmaktaydı. Yapılan bu hava alanına Fransız R.E.P Firmasından alınan iki uçak yerleştirildi ve böylece tarihteki ilk uçaklarımıza sahip olduk. Bu sayede gelişmeye başlayan havacılık 1.Dünya Savaşı sonunda Osmanlı Devleti’nin yenilgiyi kabul etmesiyle gelişimini durdurmuştur. (Gedop.org,2008)

Turkish Aviation Between (20.Century-Present)

1.Dünya Savaşı sonunda kâğıt üstünde bitirilen Osmanlı Devletinde tehlike unsure olabilecek herşey lavedilmeye başlanmıştı. Bunun sonucunda dağıtılan Osmanlı Hava kuvvetleri yerine havacılık aşkı ile dolu birkaç vatansever Türkiye’nin değişik yerlerinde savaştan kalma uçaklarla merkezler oluşturuldu.

23 Nisan 1920 yılında Mustafa Kemal önderliğinde kurulan TBMM ilk olarak ülke genelinde hava kuvvetlerinin kurulması kararını almıştır. Bu karanın ne kadar isabetli olduğu ise Kurtuluş Savaşında kazanılan başarı ile görülmüştür

Bugüne kadar havacılıkla ilgisi sadece askeri olan Türkiye’nin ilk sivil havacılık girişimi 12 Şubat 1914 tarihinde Lefke-Bilecik arasında Prens Celaleddin isimli uçakla ilk postaların taşınmasıyla başlamıştır. Gerçek anlamda sivil havacılık ise 1925 yılında Türk Tayyere Cemiyetinin kurulmasıyla başlamıştır. Bu kuruluş planör, motorlu uçak, paraşüt, model uçak konularında çeşitli faliyetler düzenleyerek Türk Sivil Havacılığının gelişmesinde önemli rol oynamıştır.Daha sonra bu kurumun adı 1935 yılında Türk Hava Kurumu olarak değiştirildi. (Wikipedia.org,2009)

Savaş yıllarında havacılıktaki yetersizliğin yol atığı zorlukların bilincinde olan Atatürk hava harp sanayimizin kendi ülkemizde olması gerektiğine inanıp 1925 yılında Tayyare Otomobil ve  Motor Türk Anonim şirketini (TOMTAŞ) kurdurmuştu. Kurulan bu fabrikada junkers A-20,F13,G23 tipi uçakların imalatına başlanmıştı. Ancak Almanlarla yaşanan bazı sorunlardan dolayı fabrika Hava Kuvvetlerine devredildi. 1930 yılından itibaren fabrikada uçak revizyonları yapılmaya başlanmıştır. 1932 yılında Amerika ile yapılan anlaşma çerçevesinde 33 tane Curtiss Hawk ve 8 adet Feldling üretilmiştir. Daha sonra ise Türk havacılığının gelişmesini engellemek isteyen bazı ülkelerin çabaları ile fabrikamız kapandı ve uçak konusunda dışa bağımlı hale getirildik. (BÖLÜKBAŞI,2007 )

Sivil Havacılık Konusunda atılan adımlar ileriki yıllarda birbirini izledi ve  20 Mayıs 1933 Tarihinde 2186 sayılı kanunla milli eğitim bakanlığına bağlı olarak Devlet Hava işletmesi kuruldu. Bu işletmenin ilk kurulduğu gün elinde 5 Uçak,27 Koltuk Kapasitesi,7 Pilot,8 Makinist,8 Memur ve 1 Telsizcisi vardı. Mütevazı kadrosuyla kurulan bir işletme başarılarına her yıl yenisini ekleyerek Türk Hava Yollarının doğuşunu gösteriyordu. (THY,2008)

Gün be gün sivil havacılıkta gelişmesini sürdüren Türkiye ilk sivil havaalanını Ankara Güvercinlikte hizmete soktu ve ilk ticari uçuşunu 3 Şubat 1933 tarihinde Eskişehir-Ankara arasında yapmıştır. Bu seferlerin ardından Ankara-Eskişehir-İstanbul tarifeli seferlere başlanmıştır. (THY,2008)

Gelişmekte olan Türk Hava yolları 1935 yılında Bayındırlık Bakanlığına daha sonra 1938 yılında ise Devlet Hava Yolları Umumi Müdürlüğü altında Ulaştırma bakanlığına bağlandı. Bu zamana kadar sadece İstanbul-Eskişehir-Ankara arasında uçan uçaklarımız yeni havaalanlarının yapılmasıyla artık İzmir-Elazığ-Erzincan’a da uçmaya başlamıştı. (thy.org,2009)

1944 yılı havacılık sektöründe çok önemli bir yıldır.7 Aralık 1944 Günü Chicago da toplanan 52 devletin temsilcisi kentin adıyla anılan uluslar arası sivil havacılık sözleşmesini imzaladılar. Bu sözleşme ile havasahaları konusunda devletler bir anlaşmaya vardı ve uluslararası sivil havacılık örgütünü kurdular. Türkiye’de bu sözleşmeyi imzalayarak ICAO’nun bir üyesi olarak kendi hava sahasında sınırsız egemenlik hakları ile ticari ve nakliyat konusunda haklara sahip oldu. Böylece Türk havacılığı henüz çocukluk vaktinde iken önemli bir uluslararası başarı yakalamış oldu.(THY,2008)

1945 yılı ise Türk havacılığı için çok önemli bir yıl olmuştur. Amerika’dan alınan 30 adet dc-3 ve 3 adet c-47 tipi uçakla uçak sayımız 52 ye koltuk sayımız ise 845 e yükselmişti. Bu uçakların gelişi ile 1 yılda taşınan yolcu sayısı 18 binden 37 bine çıkmıştır. (THY,2008)

Artık büyük bir atılım içine giren Türk Hava Yollarına Türkiye az gelmiş yeni ülkelere yeni ufuklara atılmak istemişti. Yapılan görüşmeler sonucunda ilk yurtdışı uçuşumuzu 1947 yılında Atina’ya yapmıştık. Daha sonra 1951 yılında ise Lefkoşa, Beyrut ve Kahire’ye uçuşlara başladık. (thy.org,2009)

Chicago Sözleşmesinin imzalanmasıyla ülkemize uluslararası bir havaalanı yapma zorunluluğu doğmuştu. Bunun için başlatılan çalışmalar sonucunda 1953 yılında İstanbul Yeşilköy’e uluslararası bir havaalanı yapıldı. Bundan sonra sivil havacılığa daha fazla önem vermeye başlayan ülkemiz 1954 yılında ulaştırma bakanlığı bünyesinde Sivil Havacılık Dairesi kurdu. (THY,2008)

Artık gelişen ve büyüyen bir sektor olan havacılığımızın ayrı bir şirket olması ve özel hukuk kuralları ile yönetilmesi gerektiğine karar verilmişti. Bunun neticesinde 21 Mayıs 1956 da 6623 sayılı yasa ile Türk Hava yolları Anonim Ortaklığı Kuruldu. Türk Hava Yollarının kuruluşunun ardından aynı yılda IATA ya 72.üye olarak katılan Türk HAva Yolları uluslararası olarak bu isimle ilk başarısını elde etmişti. (THY,2008)

1967 yılında ise artık Türk Hava Yollarında bir dönem kapanıp yerine yeni bir dönem açılıyordu. Bu tarihte THY ilk DC-9 jet uçakları ile seferlerine başlıyordu. Bu Tarihten sonra trafik faliyetlerindeki artışın yanında teknik bakım atölyeleri turboprop motorların her türlü bakım ve onarımını yapacak konuma gelmişti. Bu çalışmalardan sonra THY ilk defa bu yıl içine kar etmişti.(THY,2008)

1974 yılına kadar sürekli gelişen havayollaarımız Kıbrıs harekatından sonra ABD’nin uyguladığı ambargo ile gelişmesini durdurmuştu. Bu olaydan sonra kurulan TUSAŞ ile kendi yedek parçamız ve uçaklarımızı oluşturmamız için çalışmalar başlatıldı. Bu gibi çalışmaların sonucunda 1977 yılında krizden yavaş yavaş çıkmaya başladık. Ve 1978 yılında THY’nin ilk reklamı yayınlanarak THY’nin gelişmesine önemli bir katkıda bulunuldu.

Hava Ulaştırma Sektörü 14.10.1983 Tarihinde kabul edilen 2920 sayılı Sivil Havacılık Kanunun yürürlüğe girmesiyle özellikle 1980’lerin ikinci yarısından itibaren belirgin bir gelişme içine girmiştir. Bu dönemde THY’nin bir modernizasyon ve standartizasyon program çerçevesinde gelişmeye başladığı görülmektedir. Bu yasa ile ülkede özel havayolu şirketlerinin kurulmasına ve faliyet gösterilmesine izin verilmiştir.(DURMAZ,2003).Bu yasayla artık havacılık özel sektöre de açılmıştı. Isteyen herkişi kendi havayolunu kurabilir ve işletebilirdi. Ve sonuç olarak birçok yeni havayolu şirketi kuruldu.

Bu Tarihten itibaren THK’da havacılık sporunun gelişmesi için büyük çaba harcamaya başladı ve FAI genel kurul ve toplantılarında faal çalışmalar yapTı. Havacılık sporununda gelişmeye başlayan ülkemiz 1983 yılından bu yana 6 dünya birinciliği 8 Dünya ikinciliği 12 Dünya üçüncülüğü kazandı (thk.org,2009)

Present :

1983 yılından itibaren yeni bir yapılanma içine giren türk havacılığı bu dönemden sonra gerçekten çok büyük mesafeler katetmiştir. Bu tarihtenten itibaren havayollarının çoğalması ile havacılıkla ilgili otoriteler yeniden düzenlenme dönemine girmiştir.

Authority :

Türkiye’nin Havacılık alanında en büyük otoritesi Ulaştırma Bakanlığıdır. Ulaştırma bakanlığına bağlı olarak sivil havacılık Konusunda en yetkili kuruluş SHGM, havayollarından sorumlu kuruluş ise DHMİ dir.

Sivil Havacılık Otoritesi olan SHGM, 5431 sayılı Sivil havacılık  genel müdürlüğü teşkilat ve görevleri hakkındaki kanun yeniden yapılandırılarak ulaştırma bakanlığının ana birimi olmaktan çıkarılmış, Bakanlığa bağlı kamu tüzel kişiliği haiz özel bütçeli bir kuruluş haline getirilmiştir.(KOCAELİ SHYO) ve bu kurumun görevleri şunlardır (3348 SAYILI KANUN,1987)

• Sivil havacılık faliyetlerinin teknik, ekonomik, sosyal gelişmeleri takip edip geliştirmek
• Türk hava sahası içinde bulunan uçakların uçuşa elverişlilik şartlarını tayin etmek, bunların sicilini tutmak, Müretebatın ehliyetlerini mevzuata gore denetlemek.
• Türk hava sahası içinde yer alan personelin ehliyet ve lisanslarını tanzim ederek sicillerini tutmak
• Yurt içi ve yurtdışında hava ulaştırma işleminde bulunmak isteyen türk uçaklarının ve yurt içinde hava ulaştırma işletmede bulunacak yabancı uçaklara gerçek veya tüzel kişilere verilecek izinleri düzenlemek
• İlgili kuruluştan izin almak suretiyle Türkiye hava sahası içinde sivil uçakların seyrüseferlerini, trafik haberleşme hizmetlerini kamu güvenliği bakımında denetlenemek ve düzenlemek

Devlet Hava Meydanları İşletmesi ise yapı itibari ile tüzel kişiliğe sahip , faaliyetlerinde özerk, sorumluluğu sermayesi ile sınırlı,Ulaştırma bakanlığı ile ilgili ve en son hukiki düzenlemeyle hizmetleri imtiyaz sayılan bir kamu iktisat kuruluşudur.Kuruluşundaki amaç ve görevler şunlardır (dhmi.gov.tr)

• Sivil havacılık faliyetlerinin gereği olan hava taşımacılığı, havalanlarının işletilmesi, meydan yer hizmetlerinin yapılması, hava trafik görevinin yerine getirilmesi, seyrüsefer sistemlerinin ve kolaylıklarının kurulması işletilmesi ve bunları modern havacılık düzeyine çıkarmak.
• Üstlenmiş olduğu görevleri uluslar arası sivil havacılık kural ve standartlarına gore yapmaktır

DHMİ bugün itibari ile sayısı her gün artmakta olan yerli havayolu şirketlerinin yanında, 361 yabancı ticari havayolu şirketine hava trafik hizmetleri ve seyehatlerinde havayolunu tercih etmekte olan 25 milyon civarında içhat ve dışhat yolcusuna gerekli terminal ve yolcu hizmetlerini vermektedir.

Airports :

1938  yılında ilk defa sivil havacılık için açılan havaalanının ardından ard arda açılan havaalanları ile bugün ülkemizde yaklaşık her ilimizde bir hava alanı bulunmaktadır. Ayrıca Ulaştırma Bakanlığı ve Genelkurmay Başkanlığı arasında 19 kasım 1986 günü imzalanan protokolle birlikte birçok askeri havaalanımız sivil ulaşıma açılmıştır.Bu havaalanlarının hemen hemen hepsini Devlet Hava Meydanları işletmektedir. Buların 15+6 tanesi Dış hatlara açıktır. Bunlar : İstanbul Atatürk, İzmir Adnan Menderes, Ankara Esenboğa, Antalya, Milas Bodrum, Adana, Trabzon, Nevşehir, Kapadokya, Samsun Çarşamba, Gaziantep, Isparta Süleyman Demirel, Van Ferit Melen, Kars, Sinop Havaalanlarıdır. Bu havalanları tamamen sivil kullanım içindir. Bunların dışında Muğla, Kayseri, Bursa, Konya, Erzurum, Tekirdağ havaalanları Hava Kuvvetleri komutanlığına bağlı sivil-askeri protokollü serbest kullanıma sahip hava alanlarımızdır. (DHMİ,2009)

Bu hatların dışında gene idaresi DHMİ de olan yanlızca iç hatlara açık Adıyaman, Ağrı, Kahramanmaraş, Mardin, Siirt, Şanlıurfa, Tokat, Sivas, Balıkesir, Hatay havaalanları tamamen sivil kullanıma açık, ayrıca asker-sivil protokolü ile serbest kullanıma sahip Muş, Elazığ, Erzincan, Uşak, Balıkesir, Çanakkale, Diyarbakır, Malatya Havaalanları içhatlara gizmet vermektedir. (DHMİ,2009)

Mevcut hava alanlarının yanında bazı hava alanları özel imtiyazlara sahiptir. Bunların başında Üniversitelerin sahip olduğu havaalanlar(Anadolu Üniversitesi, Bursa Uludağ Üniversitesi havaalanları), Türk Hava Kurumu Havaalanları, İl Özel İdaresine ait havaalanları, Uçuş okullarına ait havaalanları yer almaktadır. Bu hava alanlarının idaresi özeldir.

Ayrıca İstanbul Sabiha Gökçen Havaalanı Heaş tarafından, Antalya Havaalanı Tav tarafından işletilmektedir.

Yirminci Yüzyılda dünya ekonomisinde yaşanan değişimler ve sektörde yaşanan yapısal ve teknolojik gelişimelerle beraber havayolu ulaştırması sektörü çok hızlı büyüme yaşamıştır. Bu büyüme ile  artan talep ve trafik neticesinde havaalanlarına gereken altyapı çalışmaları yapılamamasından şartların daha kötüye gideceği anlaşılmış tüm dünyaca bunun çözülmesi üzerinde durulmuştur.Kamu kaynaklarının kıt olması ve yatırımlara ayrılan kaynakların azlığından dolayı ülkeler yeni yatırımlarının finansmanları için özelleştirme yoluna gitmiştir.Ülkemizde bunun uygulanması konusununda havaalanı yatırımlarına özel kesim katkısını alarak uygulanan yap işlet devret modeli uygunlanmıştır. Bunların arasında Antalya-Ankara Havaalanları bulunmaktadır. (ÖZENEN,2003)

Havacılığın ülkemizde geliştiğinin bir kanıtı olan istatistikler şöyledir. 2006 yılında havaalanlarımıza inen yolcu uçağı sayısı 627.401 iken bu sayı 2007 yılında 688.468, 2008 yılında ise 741.765 olmuştur.Bu uçaklarda Havaalanlarımıza inen kişi sayısı 2006 yılında 61.665.449 iken bu sayı 2007 yılında 70.296.532 ve 2008 yılında ise 79.438.289 olmuştur. (DHMİ)

Ülkemizde Havaalanı Trafiği konusunda İstanbul Atatürk, Ankara Esenboğa, İzmir Adnan Menderes, İstanbul Sabiha Gökçen Havaalanı, Muğla Dalaman, Antalya Havaalanları Türkiye’nin hava trafiğinin yaklaşık yüzde 90’ını oluşturmaktadır. Ayrıca Eurocontrol tarafından 2008 yılında açıklanan verilere gore İstanbul Atatürk Havaalanı 2007 yılına gore havatrafiğini yüzde 6 artırarak avrupa havaalanı trafiğini en fazla arttıran havaalanı oldu. Ayrıca diğer bilgilere gore İstanbul-İzmir hattı 9.376 uçak trafiği ile avrupanın en yoğu 5.parkuru oldu. Eurocontrol ‘un 2007 yılı verilerine gore ortalama trafik artışı avrupada 0.4 iken bu sayı Türkiye 1.5 olmuştur.

Havayolu İşletmeleri :

1983 yılında hava taşımacılığı sektörünün serbestleşmesiye büyük bir büyüme yaşanmış ve bu dönemde toplam 19 havayolu işletmesi kurulmuştur ancak bunların birkaçı pazarda faliyetlerini sürdürememiş ve iflas ederek faliyetlerine son vermişlerdir. Toros Havayolları, Akdeniz Havayolları, Boğaziçi Havayolları, Haliç Havayolları bunlardan birkaçına örnektir. (DURMAZ,xxxx)

Günümüzde Türk Hava Yolları, Kıbrıs Türk Hava Yolları, Onur Air, Atlasjet, Pegasus, İzair, Ankair, Interair, Sky Air, Freebird Airlines, Sun Express, Corendon, Best Air, Saga Airlines, Mng Cargo Airlines, Act Airlines, Kuzu Airlines olmak üzere toplam 17 havayolu şirketi bulunmaktadır. Mevcut havayollarının toplam 270 uçağı ve 43.524 adet koltuk kapasiteleri vardır (SHGM,2009)

Türkiye’nin en büyük havayolu şirketi olan Türk Hava Yolları 9 Adet A-340, 5 Adet A-330, 2 Adet A-310, 21 Adet A321, 22 Adet A-320, 4 Adet A-319, 3 adet B-777,51 Adet B-737-800, 3 Adet B-777-700, 8 Adet B-737-400, 4 Adet A-310 (kargo) uçağı olmak üzere toplam 132 uçağı ile hizmet vermektedir. (thy.com,2009)

Bunun dışında Onur Air’ın 25, Atlas Jet’in 9, Pegasus’un 15, Sun Express’in 18, İzair’ın 4,Kıbrıs Türk Hava Yollarının biri satılık olmak üzere toplam 4, Sky Air’ın 4, Corendon’un 2 uçağı bulunmaktadır (2009 verileri)

Ayrıca 2008 verilerine gore Türkiye’de görev yapan yolcu uçaklarının ortalama yaşı 2008 rakamlarına gore 9’dur. Bu yaş ortalaması ile Türk Sivil Havacılığı çok iyi bir seviyede yer almaktadır. 2005 yılında yayınlanan Alman raporlarına gore THY’nin yaşının 9.3 olduğunu ve bunun uçaklara duyulan güvensizliğini arttırdığı yönündeydi. Bugün THY uçaklarının yaş ortalamasının 6.3 olması ve 2010 yılı itibari ile bu sayının 5.6’ya inmesiyle avrupanın en genç havayolu şirketlerinden biri olarak avrupadaki çıkışının sürdürmesi beklenmektedir.(turizmdebusabah.com)

Ülkemizde’ki havayollarının yanı sıra 64 adet hava taksi işletmesi bulunmaktadır. Bu hava taksi işletmelerinin toplamda 42 helikopteri, 5 Balonu, 177 Hava Taksi uçağı bulunmaktadır.Ülkemizdeki hava taksi işletmelerinin başında Türk Hava Taksi İşletmeciliği, Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu gelmektedir. (shgm.gov.tr,2009)

Eğitim :

Sivil Havacılık Sektöründe pilot, Uçak teknisyeni, hava trafik kontolü, Uçak mühendisi, dispeçer, yer hizmetleri personeli, kabin görevlisi, havaalanı işletme personeli gibi personellere ihtiyaç duyulmaktadır.

Pilotluk eğitimini veren kuruluşlar şunlardır : Türk Hava Kurumu, Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık yüksekokulu, Türk Silahları Kuvvetleri, Özel uçuş okulları (Bon air, top servis, Burak havacılık Klübü, İstanbul Havacılık Klubü,Tarkim, Sindel Havacılık, Duha Havacılık)

Hava Trafik Kontrolü Yetiştiren Kurumlar ise Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık yüksekokulu ve Devlet Hava Meydanları İşletmesidir.

Ülkemizde uçak mühendisi yetiştiren kurumlar ise İstanbul Teknik üniversitesi ile Orta Doğu Teknik Üniversitesidir.

Uçak Teknisyeni konusunda ise eğitim veren kuruluşlar lise ve üniversite düzeyinde ikiye ayrılmıştır. Bunlardan Üniversite düzeyinde eğitim veren Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu, Erciyes Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu, Kocaeli Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu nun yanı sıra lise düzeyinde eğitim veren Eskişehir Anadolu Teknik Lisesi, Bursa Hürriyet Anadolu Teknik Lisesi, Kayseri Merkez Endüstri Meslek Lisesi, İstanbul Abdurrahman-Nermin Bilimli Anadolu Teknik Lisesi ülkemizdeki uçak teknisyeni açığını kapamaya çalışmaktadır. Uçak teknisyenliği genel olarak iki bölüm altında toplanmıştır. Bunlar uçak elektrik-elektroniği ve uçak gövde motor bölümleridir.

Dispeçer, yer hizmetleri personeli, havaalanı işletmeciliği personeli ve kabin görevlileri ise DHMİ, THY Anonim Ortaklığı, Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu, Muğla Üniversitesi Dalaman Meslek Yüksek Okulu, Kocaeli Sivil Havacılık Yüksekokulu tarafından yetiştirilmektedir.

Bunların dışında bazı ticari kuruluşlar kendi ihtiyaçları doğrultusunda kurslar açmaktadır. Türk Hava Yollları, Havaş, Çelebi ve Özel Havayolları ihtiyaç duyduklarında teknik ve yer hizmetleri gibi konularda kurs vererek ara elemanlar yetiştirmektedir (Erdağı,2005-Durmaz,2003)

Türkiye son yıllarda yapmış olduğu atakla havacılık eğitiminin her alanında Avrupa Standartlarının üstünde yer almaya başlamıştır. Anadolu Üniversitesi tarafından özel anlaşmalarla yabancılara pilotajlık ve teknik eğitim verilebilmekte ayrıca özel havacılık okullarına her geçen gün yabancı vatandaşların başvuruları artmaktadır. Ayrıca Avrupa birliği öğrenci değişim projesi olan ERASMUS programıyla her yıl birçok öğrenci Türkiye’de havacılık eğitimi almaktadır.

Havacılık Eğitimi pahalı bir eğitimdir. Üniversitelerde havacılık eğitimi için harcanan para birkaç üniversitenin ya da 7-8 fakültenin harcamalarının toplamı kadardır. Ancak bu eğitim sonucunda elde edilen birikimlerle birlikte ülkemize katkısı paha biçilemez. Nitekim günümüzde g8 ülkelerine baktığımızda havacılık konusunun bu ülkelerde ne kadar geliştiğini görmekteyiz. Bir ülkenin havacılığı gelişmişse kendisi dünya üzerinde gelişmiş ülke olarak sayılır bu yüzden havacılık eğitimine önem vermeliyiz. (SÜRMELİ,2008)

Future :

Türk Sivil Havacılığı kısa sürede uzun bir mesafe katetti. Bu büyüme her yıl minimum yüzde 20`lik bir oranla devam ediyor. Ayrıca çok sayıda ülkeyle ikili ve çoklu anlaşmalar imzalamış bulunuyoruz. Şu an itibari ile 90 ülke ile ikili anlaşma imzaladık. Yapılan çalışmalar sonucu Türkiye bölgesel eğitim ve bakım merkezi haline geldi. Bölge ülkelerinin havayolu şirketleri bakım yaptırabilmek için artık bakım şirketlerimize 4-5 ay önceden müracat etmek durumunda kalıyor. Bundan sadece birkaç yıl önce ayda milyonlarca dolar zarar eden Sabiha Gökçen Havalimanı geçtiğimiz yıl rekor bir bedelle ihale edildi. Aynı şekilde Antalya Havalimanı da yine rekor bir bedelle özel sektöre 17 yıllığına işletmesi devredildi. Bunların hepsi havacılığımızın ne kadar geliştiğini göstermektedir.(ARIDURU,2008)

Bu çalışmaları böyle devam ettirirsek ülkemiz yirmi yıl içinde bölgesinin havacılık konusunda tartışmasız tek lideri olacaktır. Nitekim Isparta ve Antalya’ya açılması planlanan yeni hangarlarda uçakların her türlü bakım ve onarımının yapılması düşünülüyor. Ayrıca Havacılık Bakım Onarım ve modifikasyon Projesiyle (Habom) gelecek yıllar içinde 550 kişiye istihdam sağlanacak ve bu merkez tamamlandığında alanında alanında dünyada ilk 5’e girecektir. (thyteknik.com,2009)

Bunun yanı sıra gelecekte karşılaşabileceğimiz bazı sorunlar bulunmaktadır. Bunların başında nitelikli eleman eksikliği gelmektedir. ICAO’nun 2 Mayıs 2007 tarihinde yayınladığı raporda SHGM’nin personel politikasını yetersiz bulduğunu açıkladı. (aviationturk.com,2008)

Ayrıca Avrupa Standartlarına geçmek için değiştirdiğimiz teknik Personel Lisanslama işlemi bir an önce çözülmezse ileriki yıllarda büyük sorunlar yaşanabilir. Şu anda sadece thy lisans sınavlarına başlayacağını bildirilirken üniversitelerden mezun olan arkadaşlarımız lisanslarını alamadıklarından dolayı düşük ücrete çalışmak zorunda kalıyor veyahut iş bulmakta zorlanıyor. Ayrıca şu anda Türkiye’de 5700 kg altı hiçbir uçağın teknik personelinin lisanslama işlemi yapılamamaktadır.

Bunun yanı sıra ülkemizde büyük bir pilot açığı vardır. Bu açık yüzünden ülkemizde birçok yabancı pilot faliyet göstermektedir. 2009 yılında pilot ihtiyacımız 319 iken bu sayının 2010 yılında 350 olması beklenmektedir. Ülkemizde her yıl yetişen pilot sayısı bunun oldukça altındadır. (dünyagazetesi.com,2004).

Conclusion :

Sonuç olarak ülkemizde 1920’li yıllardan sonra başlayan sivil havacılık 2.Dünya Savaşı ve Kıbrıs Ambargosundan oldukça etkilenmiş ve 1980 li yıllara kadar durgunluk dönemine girmiştir. Bu tarihten sonra Türk Sivil Havacılık Kanunun kabulüyle birlikte havacılık ülkemizde tekrar gelişmeye başlamıştır. Ayrıca kurulan diğer şirketlerle (TUSAŞ, HAVAŞ, TEI, TAI) havacılık alanımızıda kendi arge çalışmalarımızı yapmaya başladık.

Havacılık Sektörü krizlerden en kolay etkilenen bir sektor olduğundan ileriki yıllarda yapacağımız çalışmalarla krizden en az etkilenme yollarını arama çalışmalarına gitmemiz gerekmektedir. Ayrıca üyesi bulunduğumuz ICAO ve Avrupa Havacılık Otoritesinin (JAA) getirmiş olduğu uluslararası standartlarda havacılık işinin yapabilmemiz için ülkemizin acilen nitekli personel yetiştirmesi ve bu personelin Türk Havacılığı için disiplinli ve kararlı bir şekilde çalışması gerekmektedir.

Bütün bu noktaları göz önüne alırsak Atatürk’ün havacılığın insanlığa olacak katkısını yıllar öncesinden görüp de “İstikbal Göklerdedir” demesinin ne kadar doğru ve isabetli bir karar olduğunu anlıyoruz.

Kaynaklar :

1. THY 75. YIL KİTABI SAYFA 36,37,57,58,62,63,81,110 (Mayıs 2008)
2. http://shyo.kocaeli.edu.tr/icerik/kutuphane/havacilikkronolojisi.html (2009)
3. http://www.gedop.org/blog/2008/05/havacilik/osmanli-da-havacilik (13.05.2008)
4. BÖLÜKBAŞI , Talip (2007): “Sivil Toplum” Ankara,  http://blog.milliyet.com.tr/Blog.aspx?BlogNo=24612 (11:37 05.02.2007)
5. http://tr.wikipedia.org/wiki/T%C3%BCrk_Hava_Kurumu (15:25, 22.04.2009)
6. http://www.thy.com/tr-TR/corporate/about_us/history.aspx (2009)
7. http://www.thk.org.tr/anasayfa.htm (2009)
8. 3348 Sayılı Ulaştırma Bakanlığı Teşkilat ve Görevleri Kanunu (09.04.1987)
9. http://www.dhmi.gov.tr/dosyalar/dhmi_hakkinda.asp (2009)
10. http://www.dhmi.gov.tr/dhmistatistik/istatistik.aspx (2009)
11. ÖZENEN , Cem Galip (2003) : Havaalanlarındaki yatırımlarda özelleştirme dünyadaki uygulamalar ve Türkiye için öneriler, Ankara, İkdisadi Sektörler ve Kordinasyon Genel Müdürlüğü Altyapı ve Hizmetler Dairesi Başkanlığı
12. http://www.turizmdebusabah.com/haber_detay~haberNo~22863~haber~alman_raporlar%C4%B1na_g%C3%B6re,_t%C3%BCrk_u%C3%A7aklar%C4%B1_ya%C5%9Fl%C4%B1.htm (11:55,1.10.2005)
13. http://www.shgm.gov.tr/index2.html (2009)
14. http://www.thy.com/tr-TR/corporate/about_us/fleet/index.aspx (2009)
15. ERDAĞI ,Oktay (2005) : “Sivil Havacılık Eğitimi”,Uçuş Noktası , Sayı 6 ,Ankara,DHMİ
16. Durmaz ,Vildan (2003) : “Türk Sivil Havacılığının Yapısal Analizi”,Eskişehir Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu,Eskişehir
17. ARIDURU, Ali (07.06.2008) : “Türkiye’de Genel Havacılığın Gelecek 50 yılı; Sorunları ve Çözüm Önerileri Paneli”,Eskişehir Anadolu Üniversitesi Yunus Emre Kampüsü, Eskişehir
18. http://www.thyteknik.com/tr-TR/kurumsal/proje/habom/index.aspx (2009)
19. http://www.aviationturk.com/yeni/roportaj/roportaj-ulastirma-bakani-binali-yildirim (28.05.2008)
20. http://www.dunyagazetesi.com (08.09.2004)
21. SÜRMELİ, Fevzi (07.06.2008) : “Türkiye’de Genel Havacılığın Gelecek 50 yılı; Sorunları ve Çözüm Önerileri Paneli”,Eskişehir Anadolu Üniversitesi Yunus Emre Kampüsü, Eskişehir