Not: Bu sene Erciyes üniversitesinde 2.öğretim havacılık elektrik elektroniği okuyacak arkadaşlara şimdiden para biriktirmeye başlasınlar tabii eğer babaları zengin değilse .Çünkü bir yıl içinde yaklaşık 4000 lira harç ödeyecekler.

Mutabakat zaptında ayrıca, Türk taşıyıcılar İstanbul-Tokyo hattında 4 frekans ve 2010 yılı Mart ayından itibaren 6 frekans tarifeli sefer yapma hakkını elde etti. Buna ilave olarak Türkiye’deki noktalardan Japonya’da belirlenen noktalara toplam 21 frekans hak alınarak toplamda 27 frekans hak elde edilmiş oldu. Mutabakat zaptında altı çizilecek bir başka nokta ise, havayollarına 2002 yılında getirilen kod paylaşımlı uçuş zorunluluğunun kaldırılması oldu. Ayrıca birim bazlı hesaplama da yürürlükten kaldırılarak havayollarına istedikleri tip hava aracı ile operasyon yapma imkanı tanınmış oldu. Tüm bunlara ilaveten, kod paylaşım düzenlemesi yapılarak Türk ve Japon taşıyıcıların hem Türk, hem Japon, hem de 3. ülke havayolları ile kod paylaşımlı uçuşlar yapılmasına imkan verildi ve bu hakların iç hat uçuşlar içinde geçerli olması sağlandı. Türk taşıyıcılar Japonya’da Tokyo Narita Havaalanı’na olan uçuşlardan 5 iç noktaya 2 frekans olmak üzere haftada toplam 10 frekans ortak uçuş yapma hakkı elde etti. Osaka ve Nagoya’dan ise sınırsız sayıda frekansla iç hat ortak uçuşlar yapabilme imkanı sağlandı.

Son olarak ücret tarifelerini içeren madde daha liberal bir biçimde değiştirilirken, havacılık emniyeti maddesi de mevcut anlaşmaya eklendi.

Kaynak: SHGM

İndir

Rar şifresi : “www.kopyalayapistir.com”

The dream of flight is illustrated in myths across the world (e.g. Daedalus and Icarus in Greek mythology, or the Pushpaka Vimana of the Ramayana). The first attempts to fly also often drew on the idea of imitating birds, as in Daedalus’ building his wings out of feathers and wax. Attempts to build wings and jump off high towers continued well into the seventeenth century.Around 400 BCE, Archytas, the Ancient Greek philosopher, mathematician, astronomer, statesman, and strategist, may have designed and built the earliest known flying device based on a bird-shaped model and it is claimed to have flown some 200 meters.^[1][2] This machine, which its inventor called The Pigeon (Greek: Περιστέρα “Peristera”), may have been suspended on a wire or pivot for its flight.

Sky Lantern-Sky Candles :

According to popular lore, the Kongming Lantern (Chinese: 孔明灯) was the first hot air balloon, said to be invented by the sage and military strategist Zhuge Liang,^[1] whose reverent term of address (i.e. Chinese style name) was Kongming.In this strategy ;An oil lamp was installed under a large paper bag, and the bag floated in the air due to the lamp heating the air. … The enemy was frightened by the light in the air, thinking that some divine force was helping him They were first deployed at the turn of the 3rd century as a type of signalling balloon or, it is claimed, as a type of spy blimp in warfare. Alternately the name may come from the lantern’s resemblance to the hat Kongming is traditionally shown to be wearing.

Parachutes and Gliders in Umayyad Iberia and England :

Islamic Iberia during the Umayyad renaissance under the Caliphate of Cordoba witnessed several attempts at flight by the Arab polymath and inventor Abbas Ibn Firnas,^[7] supported by the Emir Abd ar-Rahman II. In 852 he made a set of wings with cloth stiffened by wooden struts. With this umbrella-like apparatus, Ibn Firnas jumped off the minaret of the Grand Mosque in Cordoba – while he could not fly, his apparatus slowed his fall, and he escaped with minor injuries. His device is now considered to have been a prototype of the modern parachute.

Twenty-five years later, at the age of 65, Ibn Firnas is said to have flown from the hill Jabal al-’arus by employing a rudimentary glider. While “alighting again on the place whence he had started,” he eventually crashed and sustained injury which some contemporary critics attributed to a lack of tail.^[8][9] His flight may have been an inspiration for Eilmer of Malmesbury, more than a century later, who would fly for about 200 meters using a similar glider (circa 1010).^[10]

From Renaissance to the 18th century :

Some six centuries after Ibn Firnas, Leonardo da Vinci came up with a hang glider design in which the inner parts of the wings are fixed, and some control surfaces are provided towards the tips (as in the gliding flight in birds). While his drawings exist and are deemed flightworthy in principle, he himself never flew in it. Based on his drawings, and using materials that would have been available to him, a prototype constructed in the late 20th century was shown to fly.^[11] However, his sketchy design was interpreted with modern knowledge of aerodynamic principles, and whether his actual ideas would have flown is not known. A model he built for a test flight in 1496 did not fly, and some other designs, such as the four-person screw-type helicopter have severe flaws.

In 1670 Francesco Lana de Terzi published work that suggested lighter than air flight would be possible by having copper foil spheres that contained a vacuum that would be lighter than the displaced air, lift an airship (rather literal from his drawing). While not being completely off the mark, he did fail to realize that the pressure of the surrounding air would smash the spheres.

In 1709, Bartolomeu de Gusmão presented a petition to King John V of Portugal, begging a privilege for his invention of an airship, in which he expressed the greatest confidence. The public test of the machine, which was set for June 24, 1709, did not take place. According to contemporary reports, however, Gusmão appears to have made several less ambitious experiments with this machine, descending from eminences. It is certain that Gusmão was working on this principle at the public exhibition he gave before the Court on August 8, 1709, in the hall of the Casa da Índia in Lisbon, when he propelled a ball to the roof by combustion.

Lighter than air

Although many people think of human flight as beginning with the aircraft in the early 1900s, in fact people had been flying repeatedly for more than 100 years.

The first generally recognized human flight took place in Paris in 1783. Jean-François Pilâtre de Rozier and François Laurent d’Arlandes went 8 km (5 miles) in a hot air balloon invented by the Montgolfier brothers. The balloon was powered by a wood fire, and was not steerable: that is, it flew wherever the wind took it.

Ballooning became a major “rage” in Europe in the late 18th century, providing the first detailed understanding of the relationship between altitude and the atmosphere.

Work on developing a steerable (or dirigible) balloon (now called an airship) continued sporadically throughout the 1800s. The first powered, controlled, sustained lighter-than-air flight is believed to have taken place in 1852 when Henri Giffard flew 15 miles (24 km) in France, with a steam engine driven craft.

Non-steerable balloons were employed during the American Civil War by the Union Army Balloon Corps.

Another advance was made in 1884, when the first fully controllable free-flight was made in a French Army electric-powered airship, La France, by Charles Renard and Arthur Krebs. The 170-foot (52 m) long , 66,000-cubic-foot (1,900 m³) airship covered 8 km (5 miles) in 23 minutes with the aid of an 8-1/2 horsepower electric motor.

However, these aircraft were generally short-lived and extremely frail. Routine, controlled flights would not come to pass until the advent of the internal combustion engine (see below.)

Although airships were used in both World War I and II, and continue on a limited basis to this day, their development has been largely overshadowed by heavier-than-air craft.

Heavier than air :

The first published paper on aviation was “Sketch of a Machine for Flying in the Air” by Emanuel Swedenborg published in 1716. This flying machine consisted of a light frame covered with strong canvas and provided with two large oars or wings moving on a horizontal axis, arranged so that the upstroke met with no resistance while the downstroke provided lifting power. Swedenborg knew that the machine would not fly, but suggested it as a start and was confident that the problem would be solved. He said, “It seems easier to talk of such a machine than to put it into actuality, for it requires greater force and less weight than exists in a human body. The science of mechanics might perhaps suggest a means, namely, a strong spiral spring. If these advantages and requisites are observed, perhaps in time to come some one might know how better to utilize our sketch and cause some addition to be made so as to accomplish that which we can only suggest. Yet there are sufficient proofs and examples from nature that such flights can take place without danger, although when the first trials are made you may have to pay for the experience, and not mind an arm or leg.” Swedenborg would prove prescient in his observation that powering the aircraft through the air was the crux of flying.7

During the last years of the 18th century, Sir George Cayley started the first rigorous study of the physics of flight. In 1799 he exhibited a plan for a glider, which except for planform was completely modern in having a separate tail for control and having the pilot suspended below the center of gravity to provide stability, and flew it as a model in 1804. Over the next five decades Cayley worked on and off on the problem, during which he invented most of basic aerodynamics and introduced such terms as lift and drag. He used both internal and external combustion engines, fueled by gunpowder, but it was left to Alphonse Penaud to make powering models simple, with rubber power. Later Cayley turned his research to building a full-scale version of his design, first flying it unmanned in 1849, and in 1853 his coachman made a short flight at Brompton, near Scarborough in Yorkshire.

In 1848, John Stringfellow had a successful indoor test flight of a steam-powered model, in Chard, Somerset, England.

In 1866 a Polish peasant, sculptor and carpenter by the name of Jan Wnęk built and flew a controllable glider. Wnęk was illiterate and self-taught, and could only count on his knowledge about nature based on observation of birds’ flight and on his own builder and carver skills. Jan Wnęk was firmly strapped to his glider by the chest and hips and controlled his glider by twisting the wing’s trailing edge via strings attached to stirrups at his feet.[6] Church records indicate that Jan Wnęk launched from a special ramp on top of the Odporyszów church tower; The tower stood 45 m high and was located on top of a 50 m hill, making a 95 m (311 ft) high launch above the valley below. Jan Wnęk made several public flights of substantial distances between 1866 – 1869, especially during religious festivals, carnivals and New Year celebrations. Wnęk left no known written records or drawings, thus having no impact on aviation progress. Recently, Professor Tadeusz Seweryn, director of the Kraków Museum of Ethnography [7], has unearthed church records with descriptions of Jan Wnęk’s activities.

In 1856, Frenchman Jean-Marie Le Bris made the first flight higher than his point of departure, by having his glider “L’Albatros artificiel” pulled by a horse on a beach. He reportedly achieved a height of 100 meters, over a distance of 200 meters.

In 1874, Félix du Temple built the “Monoplane“, a large plane made of aluminium in Brest, France, with a wingspan of 13 meters and a weight of only 80 kilograms (without the driver). Several trials were made with the plane, and it is generally recognized that it achieved lift off under its own power after a ski-jump run, glided for a short time and returned safely to the ground, making it the first successful powered flight in history, although the flight was only a short distance and a short time.

Another person who advanced the art of flying was Francis Herbert Wenham, who unsuccessfully attempted to build a series of unmanned gliders. During his work he found that the majority of the lift from a bird-like wing appeared to be generated at the front, and concluded that long, thin wings would be better than the bat-like ones suggested by many, because they would have more leading edge for their weight. Today this measure is known as aspect ratio. He presented a paper on his work to the newly formed Royal Aeronautical Society of Great Britain in 1866, and decided to prove it by building the world’s first wind tunnel in 1871.^[12] Members of the Society used the tunnel and learned that cambered wings generated considerably more lift than expected by Cayley’s Newtonian reasoning, with lift-to-drag ratios of about 5:1 at 15 degrees. This clearly demonstrated the ability to build practical heavier-than-air flying machines; what remained was the problem of controlling the flight and powering them.

Indiana, eventually deciding that the best was a biplane design that looks surprisingly modern. Like Lilienthal, he heavily documented his work while photographing it, and was busy corresponding with like-minded hobbyists around the world. Chanute was particularly interested in solving the problem of aerodynamic instability of the aircraft in flight, one which birds corrected for by instant corrections, but one that humans would have to address with stabilizing and control surfaces (or moving center of gravity, as Lilienthal did). The most disconcerting problem was longitudinal instability (divergence), because as the angle of attack of a wing increased, the center of pressure moved forward and made the angle increase more. Without immediate correction, the craft would pitch up and stall. Much more difficult to understand was the mixing of lateral/directionnal stability and control.

Controlling the flight

The 1880s became a period of intense study, characterized by the “gentleman scientists” who represented most research efforts until the 20th century. Starting in the 1880s advancements were made in construction that led to the first truly practical gliders. Three people in particular were active: Otto Lilienthal, Percy Pilcher and Octave Chanute. One of the first truly modern gliders appears to have been built by John J. Montgomery; it flew in a controlled manner outside of San Diego on August 28, 1883. It was not until many

years later that his efforts became well known. Another delta hang-glider had been constructed by Wilhelm Kress as early as 1877 near Vienna.

Otto Lilienthal of Germany duplicated Wenham’s work and greatly expanded on it in 1874, publishing his research in 1889. He also produced a series of ever-better gliders, and in 1891 was able to make flights of 25 meters or more routinely. He rigorously documented his work, including photographs, and for this reason is one of the best known of the early pioneers. He also promoted the idea of “jumping before you fly”, suggesting that researchers should start with gliders and work their way up, instead of simply designing a powered machine on paper and hoping it would work. His type of aircraft is now known as a hang glider.

By the time of his death in 1896 he had made 2500 flights on a number of designs, when a gust of wind broke the wing of his latest design, causing him to fall from a height of roughly 56 ft (17 m), fracturing his spine. He died the next day, with his last words being “small sacrifices must be made”. Lilienthal had been working on small engines suitable for powering his designs at the time of his death.

Picking up where Lilienthal left off, Octave Chanute took up aircraft design after an early retirement, and funded the development of several gliders. In the summer of 1896 his troop flew several of their designs many times at Miller Beach, Indiana, eventually deciding that the best was a biplane design that looks surprisingly modern. Like Lilienthal, he heavily documented his work while photographing it, and was busy corresponding with like-minded hobbyists around the world. Chanute was particularly interested in solving the problem of aerodynamic instability of the aircraft in flight, one which birds corrected for by instant corrections, but one that humans would have to address with stabilizing and control surfaces (or moving center of gravity, as Lilienthal did). The most disconcerting problem was longitudinal instability (divergence), because as the angle of attack of a wing increased, the center of pressure moved forward and made the angle increase more. Without immediate correction, the craft would pitch up and stall. Much more difficult to understand was the mixing of lateral/directionnal stability and control.

Powering the aircraft

Throughout this period, a number of attempts were made to produce a true powered aircraft. However the majority of these efforts were doomed to failure, being designed by hobbyists who did not have a full understanding of the problems being discussed by Lilienthal and Chanute.

In France Clément Ader successfully launched his steam powered Eole for a short 50 meter flight near Paris in 1890, making it the first self-propelled “long distance” flight in history. After this test he immediately turned to a larger design, which took five years to build. However, this design, the Avion III, was able to leave the ground but suffered lack of efficient controls. The plane reportedly managed to lift off the ground a distance of 300 meters, at a small height, and crashed out of control.

In 1884, Alexander Mozhaysky’s monoplane design made what is now considered to be a power assisted take off or ‘hop’ of 60-100 feet (20-30 meters) near Krasnoye Selo, Russia.

Sir Hiram Maxim studied a series of designs in England, eventually building a monstrous 7,000 lb (3,175 kg) design with a wingspan of 105 feet (32 m), powered by two advanced low-weight steam engines which delivered 180 hp (134 kW) each. Maxim built it to study the basic problems of construction and power and it remained without controls, and, realizing that it would be unsafe to fly, he instead had a 1,800 foot (550 m) track constructed for test runs. After a number of test runs working out problems, on July 31, 1894 they started a series of runs at increasing power settings. The first two were successful, with the craft “flying” on the rails. In the afternoon the crew of three fired the boilers to full power, and after reaching over 42 mph (68 km/h) about 600 ft (180 m) down the track the machine produced so much lift it pulled itself free of the track and crashed after flying at low altitudes for about 200 feet (60 m). Declining fortunes left him unable to continue his work until the 1900s, when he was able to test a number of smaller designs powered by gasoline.

In the United Kingdom an attempt at heavier-than-air flight was made by the aviation pioneer Percy Pilcher. Pilcher had built several working gliders, The Bat, The Beetle, The Gull and The Hawk, which he flew successfully during the mid to late 1890s. In 1899 he constructed a prototype powered aircraft which, recent research has shown, would have been capable of flight. However, he died in a glider accident before he was able to test it, and his plans were forgotten for many years.

İndir

Rar şifresi : “www.kopyalayapistir.com”

Bu yazı Caner Acarbay tarafından Introduction to civil aviation dersinin 2.vizesi için hazırlanmıştır.Yazıyı izinsiz kullanmak 5846 sayılı fikir ve sanat eserleri kanuna aykırıdır.

Türk Sivil Havacılık Sistemi

İnsanlar kuşları gözlemlemeye başladığı günden itibaren onlardan etkilenmiş ve uçmak istemişlerdir. Uçmanın zorluğunu ve imkansızlığını anladıkça gökyüzüne olduğundan daha fazla bir anlam yüklemişlerdir.  Bunların arasında tanrıların gökyüzünde yaşadıkları ve kimi güçlü olanlarının uçabilme yeteneğine sahip oldukları vardır. Örnek vermek gerekirse, eski Yunan mitolojisinde güneş tanrısı olan Surya’nın gökyüzünde yaşaması, diğer bir tanrı, şu anda ünlü bir spor giyim markasının da adını alan ,”Nike”ın uçabilme yeteneğine sahip bir zafer tanrıçası olduğu mitoloji kitaplarında belirtilmektedir. Buradan da anlaşılacağı gibi insanlar uçabilme yeteneğini bir güç simgesi, bir özgürlük simgesi olarak görmüş ve bunu hayatının birçok yerinde müzik, resim, yazı gibi sanatsal unsurlarla yorumlamıştır.

Özgürlüğüne düşkünlüğünü yıllardır savaştan savaşa koşarak gösteren ve iki bin yıl boyunca hiçbir ülkenin boyundurluğu altına girmeyerek kanıtlayan Türk toplumu özgürlüğün sembolü olarak saydığı havacılığa çoğu toplumdan önce ilgi duymuş ve araştırmalar yapmıştır. Bu araştırmalar 17.YY’da şekillenmeye başlamış ve günümüzde ise son sürat gelişmesini sürdürmektedir.

Turkish Aviation Between (17-19 Century) :

Gerçekte yaşadığımız topraklar üzerinde ilk uçma fikri 11 .yy’da El-Gevrehi adında Türk bilim adamının yaptığı kanatlarla uçmaya çalışması ile başlamış olarak görülse de 17.YY’a kadar çok fazla somut bilgiye erişilememektedir. 17.YY’da ise Lagari Hasan Çelebi, Sultan IV. Murat’ın kızı Kaya Sultan’ın doğduğu gece Sarayburnu’nda yapılan şenlikler sırasında, uçma hünerini gösteren ilk insandır. Evliya Çelebi’nin “Seyahatname”sinde anlatıldığına göre, Lagari Hasan Çelebi, kendi icadı olan 50 okka barut macunu ile dolu yedi kollu bir fişeğe biner ve ateşlenen fişekle gökyüzüne doğru fırlatılır. Fişeğin barutu bitince de kendi yaptığı kanatları açan Sinan Paşa, sarayı önünde yumuşak bir biçimde denize inmeyi başarır. Bu uçma sürecinde Çelebinin yaklaşık 30 saniye süre ile havada kaldığı ve 200-300 metre havalandığını düşünürsek, onu roketin atası olarak kabul etmek yanlış olmaz. (THY,2008)

Yine 17.yy’da yaşamış Hezarfen Ahmet Çelebi’de bir efsane olarak bugüne kadar ulaşmış kişiliği ile tarihimizin ilk uçan insanı olarak kabul edilir. Kendisinin bilime çok fazla ilgi duymasından ve yılmadan usanmadan birçok deneyi tekrar tekrar yapmasından dolayı halk ona bin fenli anlamına gelen “Hezarfen” sıfatı yakıştırmıştır. Hava akışlarını ve kuşları inceleyen Çelebi bir sabah Galata Kulesi’nden atlayıp rüzgârın etkisiyle uçarak halkın gözleri önünde Üsküdar’a inmeyi başarmıştır. (THY,2008)

Kişisek olarak havacılık denemelerinin ardından Osmanlı Devleti  10.09.1874 tarihinde 22 ülkenin katılımı ile kurulan GPU (General Postal Union) ‘ya üye olarak ileriki yıllarda uçaklarla gerçekleşecek uluslar arası posta dağıtımı konusunda farkında olmadan kendine zemin hazırlıyordu. (Kocaeli SHYO,2009)

Turkish Aviation Between (19-20 Century) :

Dünya’da uçaklar ilk kez askeri olarak Osmanlı devletine kullanılmıştır. Bunun sonucunda Trablusgarp ve Balkan Savaşlarının kaybedilmesi Osmanlı Devleti’nin havacılık alanında ilk adımlarının askeri amaçlı atmasına sebep olmuştur. Bu olaylar sonucunda 1911 yılında Teknik Hizmetler Müfettişliğine Havacılık komisyonu eklendi. Bu tarihten sonra Türk Havacılığı resmen başlamıştır. Gene aynı yıl Fesa Bey ve Kenan Bey Paris’teki havacılık okuluna gönderilmiştir. Bir yıl sonra ise Türk Tarihinin ilk havaalanı Yeşilköy ve Sefaköy arasına yapıldı. Bu hava alanı 700 metre genişliğinde ve 1500 metre uzunluğunda bir bölgede yer almaktaydı ve içinde iki tane hangar barındırmaktaydı. Yapılan bu hava alanına Fransız R.E.P Firmasından alınan iki uçak yerleştirildi ve böylece tarihteki ilk uçaklarımıza sahip olduk. Bu sayede gelişmeye başlayan havacılık 1.Dünya Savaşı sonunda Osmanlı Devleti’nin yenilgiyi kabul etmesiyle gelişimini durdurmuştur. (Gedop.org,2008)

Turkish Aviation Between (20.Century-Present)

1.Dünya Savaşı sonunda kâğıt üstünde bitirilen Osmanlı Devletinde tehlike unsure olabilecek herşey lavedilmeye başlanmıştı. Bunun sonucunda dağıtılan Osmanlı Hava kuvvetleri yerine havacılık aşkı ile dolu birkaç vatansever Türkiye’nin değişik yerlerinde savaştan kalma uçaklarla merkezler oluşturuldu.

23 Nisan 1920 yılında Mustafa Kemal önderliğinde kurulan TBMM ilk olarak ülke genelinde hava kuvvetlerinin kurulması kararını almıştır. Bu karanın ne kadar isabetli olduğu ise Kurtuluş Savaşında kazanılan başarı ile görülmüştür

Bugüne kadar havacılıkla ilgisi sadece askeri olan Türkiye’nin ilk sivil havacılık girişimi 12 Şubat 1914 tarihinde Lefke-Bilecik arasında Prens Celaleddin isimli uçakla ilk postaların taşınmasıyla başlamıştır. Gerçek anlamda sivil havacılık ise 1925 yılında Türk Tayyere Cemiyetinin kurulmasıyla başlamıştır. Bu kuruluş planör, motorlu uçak, paraşüt, model uçak konularında çeşitli faliyetler düzenleyerek Türk Sivil Havacılığının gelişmesinde önemli rol oynamıştır.Daha sonra bu kurumun adı 1935 yılında Türk Hava Kurumu olarak değiştirildi. (Wikipedia.org,2009)

Savaş yıllarında havacılıktaki yetersizliğin yol atığı zorlukların bilincinde olan Atatürk hava harp sanayimizin kendi ülkemizde olması gerektiğine inanıp 1925 yılında Tayyare Otomobil ve  Motor Türk Anonim şirketini (TOMTAŞ) kurdurmuştu. Kurulan bu fabrikada junkers A-20,F13,G23 tipi uçakların imalatına başlanmıştı. Ancak Almanlarla yaşanan bazı sorunlardan dolayı fabrika Hava Kuvvetlerine devredildi. 1930 yılından itibaren fabrikada uçak revizyonları yapılmaya başlanmıştır. 1932 yılında Amerika ile yapılan anlaşma çerçevesinde 33 tane Curtiss Hawk ve 8 adet Feldling üretilmiştir. Daha sonra ise Türk havacılığının gelişmesini engellemek isteyen bazı ülkelerin çabaları ile fabrikamız kapandı ve uçak konusunda dışa bağımlı hale getirildik. (BÖLÜKBAŞI,2007 )

Sivil Havacılık Konusunda atılan adımlar ileriki yıllarda birbirini izledi ve  20 Mayıs 1933 Tarihinde 2186 sayılı kanunla milli eğitim bakanlığına bağlı olarak Devlet Hava işletmesi kuruldu. Bu işletmenin ilk kurulduğu gün elinde 5 Uçak,27 Koltuk Kapasitesi,7 Pilot,8 Makinist,8 Memur ve 1 Telsizcisi vardı. Mütevazı kadrosuyla kurulan bir işletme başarılarına her yıl yenisini ekleyerek Türk Hava Yollarının doğuşunu gösteriyordu. (THY,2008)

Gün be gün sivil havacılıkta gelişmesini sürdüren Türkiye ilk sivil havaalanını Ankara Güvercinlikte hizmete soktu ve ilk ticari uçuşunu 3 Şubat 1933 tarihinde Eskişehir-Ankara arasında yapmıştır. Bu seferlerin ardından Ankara-Eskişehir-İstanbul tarifeli seferlere başlanmıştır. (THY,2008)

Gelişmekte olan Türk Hava yolları 1935 yılında Bayındırlık Bakanlığına daha sonra 1938 yılında ise Devlet Hava Yolları Umumi Müdürlüğü altında Ulaştırma bakanlığına bağlandı. Bu zamana kadar sadece İstanbul-Eskişehir-Ankara arasında uçan uçaklarımız yeni havaalanlarının yapılmasıyla artık İzmir-Elazığ-Erzincan’a da uçmaya başlamıştı. (thy.org,2009)

1944 yılı havacılık sektöründe çok önemli bir yıldır.7 Aralık 1944 Günü Chicago da toplanan 52 devletin temsilcisi kentin adıyla anılan uluslar arası sivil havacılık sözleşmesini imzaladılar. Bu sözleşme ile havasahaları konusunda devletler bir anlaşmaya vardı ve uluslararası sivil havacılık örgütünü kurdular. Türkiye’de bu sözleşmeyi imzalayarak ICAO’nun bir üyesi olarak kendi hava sahasında sınırsız egemenlik hakları ile ticari ve nakliyat konusunda haklara sahip oldu. Böylece Türk havacılığı henüz çocukluk vaktinde iken önemli bir uluslararası başarı yakalamış oldu.(THY,2008)

1945 yılı ise Türk havacılığı için çok önemli bir yıl olmuştur. Amerika’dan alınan 30 adet dc-3 ve 3 adet c-47 tipi uçakla uçak sayımız 52 ye koltuk sayımız ise 845 e yükselmişti. Bu uçakların gelişi ile 1 yılda taşınan yolcu sayısı 18 binden 37 bine çıkmıştır. (THY,2008)

Artık büyük bir atılım içine giren Türk Hava Yollarına Türkiye az gelmiş yeni ülkelere yeni ufuklara atılmak istemişti. Yapılan görüşmeler sonucunda ilk yurtdışı uçuşumuzu 1947 yılında Atina’ya yapmıştık. Daha sonra 1951 yılında ise Lefkoşa, Beyrut ve Kahire’ye uçuşlara başladık. (thy.org,2009)

Chicago Sözleşmesinin imzalanmasıyla ülkemize uluslararası bir havaalanı yapma zorunluluğu doğmuştu. Bunun için başlatılan çalışmalar sonucunda 1953 yılında İstanbul Yeşilköy’e uluslararası bir havaalanı yapıldı. Bundan sonra sivil havacılığa daha fazla önem vermeye başlayan ülkemiz 1954 yılında ulaştırma bakanlığı bünyesinde Sivil Havacılık Dairesi kurdu. (THY,2008)

Artık gelişen ve büyüyen bir sektor olan havacılığımızın ayrı bir şirket olması ve özel hukuk kuralları ile yönetilmesi gerektiğine karar verilmişti. Bunun neticesinde 21 Mayıs 1956 da 6623 sayılı yasa ile Türk Hava yolları Anonim Ortaklığı Kuruldu. Türk Hava Yollarının kuruluşunun ardından aynı yılda IATA ya 72.üye olarak katılan Türk HAva Yolları uluslararası olarak bu isimle ilk başarısını elde etmişti. (THY,2008)

1967 yılında ise artık Türk Hava Yollarında bir dönem kapanıp yerine yeni bir dönem açılıyordu. Bu tarihte THY ilk DC-9 jet uçakları ile seferlerine başlıyordu. Bu Tarihten sonra trafik faliyetlerindeki artışın yanında teknik bakım atölyeleri turboprop motorların her türlü bakım ve onarımını yapacak konuma gelmişti. Bu çalışmalardan sonra THY ilk defa bu yıl içine kar etmişti.(THY,2008)

1974 yılına kadar sürekli gelişen havayollaarımız Kıbrıs harekatından sonra ABD’nin uyguladığı ambargo ile gelişmesini durdurmuştu. Bu olaydan sonra kurulan TUSAŞ ile kendi yedek parçamız ve uçaklarımızı oluşturmamız için çalışmalar başlatıldı. Bu gibi çalışmaların sonucunda 1977 yılında krizden yavaş yavaş çıkmaya başladık. Ve 1978 yılında THY’nin ilk reklamı yayınlanarak THY’nin gelişmesine önemli bir katkıda bulunuldu.

Hava Ulaştırma Sektörü 14.10.1983 Tarihinde kabul edilen 2920 sayılı Sivil Havacılık Kanunun yürürlüğe girmesiyle özellikle 1980’lerin ikinci yarısından itibaren belirgin bir gelişme içine girmiştir. Bu dönemde THY’nin bir modernizasyon ve standartizasyon program çerçevesinde gelişmeye başladığı görülmektedir. Bu yasa ile ülkede özel havayolu şirketlerinin kurulmasına ve faliyet gösterilmesine izin verilmiştir.(DURMAZ,2003).Bu yasayla artık havacılık özel sektöre de açılmıştı. Isteyen herkişi kendi havayolunu kurabilir ve işletebilirdi. Ve sonuç olarak birçok yeni havayolu şirketi kuruldu.

Bu Tarihten itibaren THK’da havacılık sporunun gelişmesi için büyük çaba harcamaya başladı ve FAI genel kurul ve toplantılarında faal çalışmalar yapTı. Havacılık sporununda gelişmeye başlayan ülkemiz 1983 yılından bu yana 6 dünya birinciliği 8 Dünya ikinciliği 12 Dünya üçüncülüğü kazandı (thk.org,2009)

Present :

1983 yılından itibaren yeni bir yapılanma içine giren türk havacılığı bu dönemden sonra gerçekten çok büyük mesafeler katetmiştir. Bu tarihtenten itibaren havayollarının çoğalması ile havacılıkla ilgili otoriteler yeniden düzenlenme dönemine girmiştir.

Authority :

Türkiye’nin Havacılık alanında en büyük otoritesi Ulaştırma Bakanlığıdır. Ulaştırma bakanlığına bağlı olarak sivil havacılık Konusunda en yetkili kuruluş SHGM, havayollarından sorumlu kuruluş ise DHMİ dir.

Sivil Havacılık Otoritesi olan SHGM, 5431 sayılı Sivil havacılık  genel müdürlüğü teşkilat ve görevleri hakkındaki kanun yeniden yapılandırılarak ulaştırma bakanlığının ana birimi olmaktan çıkarılmış, Bakanlığa bağlı kamu tüzel kişiliği haiz özel bütçeli bir kuruluş haline getirilmiştir.(KOCAELİ SHYO) ve bu kurumun görevleri şunlardır (3348 SAYILI KANUN,1987)

• Sivil havacılık faliyetlerinin teknik, ekonomik, sosyal gelişmeleri takip edip geliştirmek
• Türk hava sahası içinde bulunan uçakların uçuşa elverişlilik şartlarını tayin etmek, bunların sicilini tutmak, Müretebatın ehliyetlerini mevzuata gore denetlemek.
• Türk hava sahası içinde yer alan personelin ehliyet ve lisanslarını tanzim ederek sicillerini tutmak
• Yurt içi ve yurtdışında hava ulaştırma işleminde bulunmak isteyen türk uçaklarının ve yurt içinde hava ulaştırma işletmede bulunacak yabancı uçaklara gerçek veya tüzel kişilere verilecek izinleri düzenlemek
• İlgili kuruluştan izin almak suretiyle Türkiye hava sahası içinde sivil uçakların seyrüseferlerini, trafik haberleşme hizmetlerini kamu güvenliği bakımında denetlenemek ve düzenlemek

Devlet Hava Meydanları İşletmesi ise yapı itibari ile tüzel kişiliğe sahip , faaliyetlerinde özerk, sorumluluğu sermayesi ile sınırlı,Ulaştırma bakanlığı ile ilgili ve en son hukiki düzenlemeyle hizmetleri imtiyaz sayılan bir kamu iktisat kuruluşudur.Kuruluşundaki amaç ve görevler şunlardır (dhmi.gov.tr)

• Sivil havacılık faliyetlerinin gereği olan hava taşımacılığı, havalanlarının işletilmesi, meydan yer hizmetlerinin yapılması, hava trafik görevinin yerine getirilmesi, seyrüsefer sistemlerinin ve kolaylıklarının kurulması işletilmesi ve bunları modern havacılık düzeyine çıkarmak.
• Üstlenmiş olduğu görevleri uluslar arası sivil havacılık kural ve standartlarına gore yapmaktır

DHMİ bugün itibari ile sayısı her gün artmakta olan yerli havayolu şirketlerinin yanında, 361 yabancı ticari havayolu şirketine hava trafik hizmetleri ve seyehatlerinde havayolunu tercih etmekte olan 25 milyon civarında içhat ve dışhat yolcusuna gerekli terminal ve yolcu hizmetlerini vermektedir.

Airports :

1938  yılında ilk defa sivil havacılık için açılan havaalanının ardından ard arda açılan havaalanları ile bugün ülkemizde yaklaşık her ilimizde bir hava alanı bulunmaktadır. Ayrıca Ulaştırma Bakanlığı ve Genelkurmay Başkanlığı arasında 19 kasım 1986 günü imzalanan protokolle birlikte birçok askeri havaalanımız sivil ulaşıma açılmıştır.Bu havaalanlarının hemen hemen hepsini Devlet Hava Meydanları işletmektedir. Buların 15+6 tanesi Dış hatlara açıktır. Bunlar : İstanbul Atatürk, İzmir Adnan Menderes, Ankara Esenboğa, Antalya, Milas Bodrum, Adana, Trabzon, Nevşehir, Kapadokya, Samsun Çarşamba, Gaziantep, Isparta Süleyman Demirel, Van Ferit Melen, Kars, Sinop Havaalanlarıdır. Bu havalanları tamamen sivil kullanım içindir. Bunların dışında Muğla, Kayseri, Bursa, Konya, Erzurum, Tekirdağ havaalanları Hava Kuvvetleri komutanlığına bağlı sivil-askeri protokollü serbest kullanıma sahip hava alanlarımızdır. (DHMİ,2009)

Bu hatların dışında gene idaresi DHMİ de olan yanlızca iç hatlara açık Adıyaman, Ağrı, Kahramanmaraş, Mardin, Siirt, Şanlıurfa, Tokat, Sivas, Balıkesir, Hatay havaalanları tamamen sivil kullanıma açık, ayrıca asker-sivil protokolü ile serbest kullanıma sahip Muş, Elazığ, Erzincan, Uşak, Balıkesir, Çanakkale, Diyarbakır, Malatya Havaalanları içhatlara gizmet vermektedir. (DHMİ,2009)

Mevcut hava alanlarının yanında bazı hava alanları özel imtiyazlara sahiptir. Bunların başında Üniversitelerin sahip olduğu havaalanlar(Anadolu Üniversitesi, Bursa Uludağ Üniversitesi havaalanları), Türk Hava Kurumu Havaalanları, İl Özel İdaresine ait havaalanları, Uçuş okullarına ait havaalanları yer almaktadır. Bu hava alanlarının idaresi özeldir.

Ayrıca İstanbul Sabiha Gökçen Havaalanı Heaş tarafından, Antalya Havaalanı Tav tarafından işletilmektedir.

Yirminci Yüzyılda dünya ekonomisinde yaşanan değişimler ve sektörde yaşanan yapısal ve teknolojik gelişimelerle beraber havayolu ulaştırması sektörü çok hızlı büyüme yaşamıştır. Bu büyüme ile  artan talep ve trafik neticesinde havaalanlarına gereken altyapı çalışmaları yapılamamasından şartların daha kötüye gideceği anlaşılmış tüm dünyaca bunun çözülmesi üzerinde durulmuştur.Kamu kaynaklarının kıt olması ve yatırımlara ayrılan kaynakların azlığından dolayı ülkeler yeni yatırımlarının finansmanları için özelleştirme yoluna gitmiştir.Ülkemizde bunun uygulanması konusununda havaalanı yatırımlarına özel kesim katkısını alarak uygulanan yap işlet devret modeli uygunlanmıştır. Bunların arasında Antalya-Ankara Havaalanları bulunmaktadır. (ÖZENEN,2003)

Havacılığın ülkemizde geliştiğinin bir kanıtı olan istatistikler şöyledir. 2006 yılında havaalanlarımıza inen yolcu uçağı sayısı 627.401 iken bu sayı 2007 yılında 688.468, 2008 yılında ise 741.765 olmuştur.Bu uçaklarda Havaalanlarımıza inen kişi sayısı 2006 yılında 61.665.449 iken bu sayı 2007 yılında 70.296.532 ve 2008 yılında ise 79.438.289 olmuştur. (DHMİ)

Ülkemizde Havaalanı Trafiği konusunda İstanbul Atatürk, Ankara Esenboğa, İzmir Adnan Menderes, İstanbul Sabiha Gökçen Havaalanı, Muğla Dalaman, Antalya Havaalanları Türkiye’nin hava trafiğinin yaklaşık yüzde 90’ını oluşturmaktadır. Ayrıca Eurocontrol tarafından 2008 yılında açıklanan verilere gore İstanbul Atatürk Havaalanı 2007 yılına gore havatrafiğini yüzde 6 artırarak avrupa havaalanı trafiğini en fazla arttıran havaalanı oldu. Ayrıca diğer bilgilere gore İstanbul-İzmir hattı 9.376 uçak trafiği ile avrupanın en yoğu 5.parkuru oldu. Eurocontrol ‘un 2007 yılı verilerine gore ortalama trafik artışı avrupada 0.4 iken bu sayı Türkiye 1.5 olmuştur.

Havayolu İşletmeleri :

1983 yılında hava taşımacılığı sektörünün serbestleşmesiye büyük bir büyüme yaşanmış ve bu dönemde toplam 19 havayolu işletmesi kurulmuştur ancak bunların birkaçı pazarda faliyetlerini sürdürememiş ve iflas ederek faliyetlerine son vermişlerdir. Toros Havayolları, Akdeniz Havayolları, Boğaziçi Havayolları, Haliç Havayolları bunlardan birkaçına örnektir. (DURMAZ,xxxx)

Günümüzde Türk Hava Yolları, Kıbrıs Türk Hava Yolları, Onur Air, Atlasjet, Pegasus, İzair, Ankair, Interair, Sky Air, Freebird Airlines, Sun Express, Corendon, Best Air, Saga Airlines, Mng Cargo Airlines, Act Airlines, Kuzu Airlines olmak üzere toplam 17 havayolu şirketi bulunmaktadır. Mevcut havayollarının toplam 270 uçağı ve 43.524 adet koltuk kapasiteleri vardır (SHGM,2009)

Türkiye’nin en büyük havayolu şirketi olan Türk Hava Yolları 9 Adet A-340, 5 Adet A-330, 2 Adet A-310, 21 Adet A321, 22 Adet A-320, 4 Adet A-319, 3 adet B-777,51 Adet B-737-800, 3 Adet B-777-700, 8 Adet B-737-400, 4 Adet A-310 (kargo) uçağı olmak üzere toplam 132 uçağı ile hizmet vermektedir. (thy.com,2009)

Bunun dışında Onur Air’ın 25, Atlas Jet’in 9, Pegasus’un 15, Sun Express’in 18, İzair’ın 4,Kıbrıs Türk Hava Yollarının biri satılık olmak üzere toplam 4, Sky Air’ın 4, Corendon’un 2 uçağı bulunmaktadır (2009 verileri)

Ayrıca 2008 verilerine gore Türkiye’de görev yapan yolcu uçaklarının ortalama yaşı 2008 rakamlarına gore 9’dur. Bu yaş ortalaması ile Türk Sivil Havacılığı çok iyi bir seviyede yer almaktadır. 2005 yılında yayınlanan Alman raporlarına gore THY’nin yaşının 9.3 olduğunu ve bunun uçaklara duyulan güvensizliğini arttırdığı yönündeydi. Bugün THY uçaklarının yaş ortalamasının 6.3 olması ve 2010 yılı itibari ile bu sayının 5.6’ya inmesiyle avrupanın en genç havayolu şirketlerinden biri olarak avrupadaki çıkışının sürdürmesi beklenmektedir.(turizmdebusabah.com)

Ülkemizde’ki havayollarının yanı sıra 64 adet hava taksi işletmesi bulunmaktadır. Bu hava taksi işletmelerinin toplamda 42 helikopteri, 5 Balonu, 177 Hava Taksi uçağı bulunmaktadır.Ülkemizdeki hava taksi işletmelerinin başında Türk Hava Taksi İşletmeciliği, Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu gelmektedir. (shgm.gov.tr,2009)

Eğitim :

Sivil Havacılık Sektöründe pilot, Uçak teknisyeni, hava trafik kontolü, Uçak mühendisi, dispeçer, yer hizmetleri personeli, kabin görevlisi, havaalanı işletme personeli gibi personellere ihtiyaç duyulmaktadır.

Pilotluk eğitimini veren kuruluşlar şunlardır : Türk Hava Kurumu, Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık yüksekokulu, Türk Silahları Kuvvetleri, Özel uçuş okulları (Bon air, top servis, Burak havacılık Klübü, İstanbul Havacılık Klubü,Tarkim, Sindel Havacılık, Duha Havacılık)

Hava Trafik Kontrolü Yetiştiren Kurumlar ise Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık yüksekokulu ve Devlet Hava Meydanları İşletmesidir.

Ülkemizde uçak mühendisi yetiştiren kurumlar ise İstanbul Teknik üniversitesi ile Orta Doğu Teknik Üniversitesidir.

Uçak Teknisyeni konusunda ise eğitim veren kuruluşlar lise ve üniversite düzeyinde ikiye ayrılmıştır. Bunlardan Üniversite düzeyinde eğitim veren Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu, Erciyes Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu, Kocaeli Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu nun yanı sıra lise düzeyinde eğitim veren Eskişehir Anadolu Teknik Lisesi, Bursa Hürriyet Anadolu Teknik Lisesi, Kayseri Merkez Endüstri Meslek Lisesi, İstanbul Abdurrahman-Nermin Bilimli Anadolu Teknik Lisesi ülkemizdeki uçak teknisyeni açığını kapamaya çalışmaktadır. Uçak teknisyenliği genel olarak iki bölüm altında toplanmıştır. Bunlar uçak elektrik-elektroniği ve uçak gövde motor bölümleridir.

Dispeçer, yer hizmetleri personeli, havaalanı işletmeciliği personeli ve kabin görevlileri ise DHMİ, THY Anonim Ortaklığı, Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu, Muğla Üniversitesi Dalaman Meslek Yüksek Okulu, Kocaeli Sivil Havacılık Yüksekokulu tarafından yetiştirilmektedir.

Bunların dışında bazı ticari kuruluşlar kendi ihtiyaçları doğrultusunda kurslar açmaktadır. Türk Hava Yollları, Havaş, Çelebi ve Özel Havayolları ihtiyaç duyduklarında teknik ve yer hizmetleri gibi konularda kurs vererek ara elemanlar yetiştirmektedir (Erdağı,2005-Durmaz,2003)

Türkiye son yıllarda yapmış olduğu atakla havacılık eğitiminin her alanında Avrupa Standartlarının üstünde yer almaya başlamıştır. Anadolu Üniversitesi tarafından özel anlaşmalarla yabancılara pilotajlık ve teknik eğitim verilebilmekte ayrıca özel havacılık okullarına her geçen gün yabancı vatandaşların başvuruları artmaktadır. Ayrıca Avrupa birliği öğrenci değişim projesi olan ERASMUS programıyla her yıl birçok öğrenci Türkiye’de havacılık eğitimi almaktadır.

Havacılık Eğitimi pahalı bir eğitimdir. Üniversitelerde havacılık eğitimi için harcanan para birkaç üniversitenin ya da 7-8 fakültenin harcamalarının toplamı kadardır. Ancak bu eğitim sonucunda elde edilen birikimlerle birlikte ülkemize katkısı paha biçilemez. Nitekim günümüzde g8 ülkelerine baktığımızda havacılık konusunun bu ülkelerde ne kadar geliştiğini görmekteyiz. Bir ülkenin havacılığı gelişmişse kendisi dünya üzerinde gelişmiş ülke olarak sayılır bu yüzden havacılık eğitimine önem vermeliyiz. (SÜRMELİ,2008)

Future :

Türk Sivil Havacılığı kısa sürede uzun bir mesafe katetti. Bu büyüme her yıl minimum yüzde 20`lik bir oranla devam ediyor. Ayrıca çok sayıda ülkeyle ikili ve çoklu anlaşmalar imzalamış bulunuyoruz. Şu an itibari ile 90 ülke ile ikili anlaşma imzaladık. Yapılan çalışmalar sonucu Türkiye bölgesel eğitim ve bakım merkezi haline geldi. Bölge ülkelerinin havayolu şirketleri bakım yaptırabilmek için artık bakım şirketlerimize 4-5 ay önceden müracat etmek durumunda kalıyor. Bundan sadece birkaç yıl önce ayda milyonlarca dolar zarar eden Sabiha Gökçen Havalimanı geçtiğimiz yıl rekor bir bedelle ihale edildi. Aynı şekilde Antalya Havalimanı da yine rekor bir bedelle özel sektöre 17 yıllığına işletmesi devredildi. Bunların hepsi havacılığımızın ne kadar geliştiğini göstermektedir.(ARIDURU,2008)

Bu çalışmaları böyle devam ettirirsek ülkemiz yirmi yıl içinde bölgesinin havacılık konusunda tartışmasız tek lideri olacaktır. Nitekim Isparta ve Antalya’ya açılması planlanan yeni hangarlarda uçakların her türlü bakım ve onarımının yapılması düşünülüyor. Ayrıca Havacılık Bakım Onarım ve modifikasyon Projesiyle (Habom) gelecek yıllar içinde 550 kişiye istihdam sağlanacak ve bu merkez tamamlandığında alanında alanında dünyada ilk 5’e girecektir. (thyteknik.com,2009)

Bunun yanı sıra gelecekte karşılaşabileceğimiz bazı sorunlar bulunmaktadır. Bunların başında nitelikli eleman eksikliği gelmektedir. ICAO’nun 2 Mayıs 2007 tarihinde yayınladığı raporda SHGM’nin personel politikasını yetersiz bulduğunu açıkladı. (aviationturk.com,2008)

Ayrıca Avrupa Standartlarına geçmek için değiştirdiğimiz teknik Personel Lisanslama işlemi bir an önce çözülmezse ileriki yıllarda büyük sorunlar yaşanabilir. Şu anda sadece thy lisans sınavlarına başlayacağını bildirilirken üniversitelerden mezun olan arkadaşlarımız lisanslarını alamadıklarından dolayı düşük ücrete çalışmak zorunda kalıyor veyahut iş bulmakta zorlanıyor. Ayrıca şu anda Türkiye’de 5700 kg altı hiçbir uçağın teknik personelinin lisanslama işlemi yapılamamaktadır.

Bunun yanı sıra ülkemizde büyük bir pilot açığı vardır. Bu açık yüzünden ülkemizde birçok yabancı pilot faliyet göstermektedir. 2009 yılında pilot ihtiyacımız 319 iken bu sayının 2010 yılında 350 olması beklenmektedir. Ülkemizde her yıl yetişen pilot sayısı bunun oldukça altındadır. (dünyagazetesi.com,2004).

Conclusion :

Sonuç olarak ülkemizde 1920’li yıllardan sonra başlayan sivil havacılık 2.Dünya Savaşı ve Kıbrıs Ambargosundan oldukça etkilenmiş ve 1980 li yıllara kadar durgunluk dönemine girmiştir. Bu tarihten sonra Türk Sivil Havacılık Kanunun kabulüyle birlikte havacılık ülkemizde tekrar gelişmeye başlamıştır. Ayrıca kurulan diğer şirketlerle (TUSAŞ, HAVAŞ, TEI, TAI) havacılık alanımızıda kendi arge çalışmalarımızı yapmaya başladık.

Havacılık Sektörü krizlerden en kolay etkilenen bir sektor olduğundan ileriki yıllarda yapacağımız çalışmalarla krizden en az etkilenme yollarını arama çalışmalarına gitmemiz gerekmektedir. Ayrıca üyesi bulunduğumuz ICAO ve Avrupa Havacılık Otoritesinin (JAA) getirmiş olduğu uluslararası standartlarda havacılık işinin yapabilmemiz için ülkemizin acilen nitekli personel yetiştirmesi ve bu personelin Türk Havacılığı için disiplinli ve kararlı bir şekilde çalışması gerekmektedir.

Bütün bu noktaları göz önüne alırsak Atatürk’ün havacılığın insanlığa olacak katkısını yıllar öncesinden görüp de “İstikbal Göklerdedir” demesinin ne kadar doğru ve isabetli bir karar olduğunu anlıyoruz.

Kaynaklar :

1. THY 75. YIL KİTABI SAYFA 36,37,57,58,62,63,81,110 (Mayıs 2008)
2. http://shyo.kocaeli.edu.tr/icerik/kutuphane/havacilikkronolojisi.html (2009)
3. http://www.gedop.org/blog/2008/05/havacilik/osmanli-da-havacilik (13.05.2008)
4. BÖLÜKBAŞI , Talip (2007): “Sivil Toplum” Ankara,  http://blog.milliyet.com.tr/Blog.aspx?BlogNo=24612 (11:37 05.02.2007)
5. http://tr.wikipedia.org/wiki/T%C3%BCrk_Hava_Kurumu (15:25, 22.04.2009)
6. http://www.thy.com/tr-TR/corporate/about_us/history.aspx (2009)
7. http://www.thk.org.tr/anasayfa.htm (2009)
8. 3348 Sayılı Ulaştırma Bakanlığı Teşkilat ve Görevleri Kanunu (09.04.1987)
9. http://www.dhmi.gov.tr/dosyalar/dhmi_hakkinda.asp (2009)
10. http://www.dhmi.gov.tr/dhmistatistik/istatistik.aspx (2009)
11. ÖZENEN , Cem Galip (2003) : Havaalanlarındaki yatırımlarda özelleştirme dünyadaki uygulamalar ve Türkiye için öneriler, Ankara, İkdisadi Sektörler ve Kordinasyon Genel Müdürlüğü Altyapı ve Hizmetler Dairesi Başkanlığı
12. http://www.turizmdebusabah.com/haber_detay~haberNo~22863~haber~alman_raporlar%C4%B1na_g%C3%B6re,_t%C3%BCrk_u%C3%A7aklar%C4%B1_ya%C5%9Fl%C4%B1.htm (11:55,1.10.2005)
13. http://www.shgm.gov.tr/index2.html (2009)
14. http://www.thy.com/tr-TR/corporate/about_us/fleet/index.aspx (2009)
15. ERDAĞI ,Oktay (2005) : “Sivil Havacılık Eğitimi”,Uçuş Noktası , Sayı 6 ,Ankara,DHMİ
16. Durmaz ,Vildan (2003) : “Türk Sivil Havacılığının Yapısal Analizi”,Eskişehir Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu,Eskişehir
17. ARIDURU, Ali (07.06.2008) : “Türkiye’de Genel Havacılığın Gelecek 50 yılı; Sorunları ve Çözüm Önerileri Paneli”,Eskişehir Anadolu Üniversitesi Yunus Emre Kampüsü, Eskişehir
18. http://www.thyteknik.com/tr-TR/kurumsal/proje/habom/index.aspx (2009)
19. http://www.aviationturk.com/yeni/roportaj/roportaj-ulastirma-bakani-binali-yildirim (28.05.2008)
20. http://www.dunyagazetesi.com (08.09.2004)
21. SÜRMELİ, Fevzi (07.06.2008) : “Türkiye’de Genel Havacılığın Gelecek 50 yılı; Sorunları ve Çözüm Önerileri Paneli”,Eskişehir Anadolu Üniversitesi Yunus Emre Kampüsü, Eskişehir